ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ № 11/2009, стр. 33-36

ИЛ-76: ДЕСАНТИРОВАНИЕ ЛИЧНОГО СОСТАВА, ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ И ГРУЗОВ

Н.Д. Таликов,

Заместитель Генерального директора -

Генерального конструктора

ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»

В статье использованы фото А. Нагаева, Н. Нилова, В. Ульянова,

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» №7,10/2009 г.

«Северный полюс» и Антарктида

В середине 1980-х гг. мы получили неофициальное задание от ВДВ проработать возможность десантирования грузов на парашютных платформах типа ПГС-500, которые раньше применялись при десантировании снабженческих грузов из Ан-12. Эпоха этих самолетов заканчивалась, а на складах ВДВ скопилось огромное количество платформ ПГС-500. Промышленность планово продолжала их выпускать, а потребность в них была минимальной.

При изучении этого вопроса мы обратились к специалистам НИИ АУ, который в свое время разработал эти системы. Но, откровенно говоря, блеска в их глазах мы не увидели.

В конце 1985 г. к нам обратилось руководство Госкомгидромета с предложением помочь в снабжении дрейфующих станций «Северный Полюс». Ледовая обстановка сложилась крайне неблагоприятной: снабжение станций ни с ледоколов, ни с вертолетов выполнить было невозможно. С1982 г. снабжение станций выполняли сотрудники специально созданной группы «Экспарк». Руководил этой группой известный парашютист А.З. Сидоренко - участник многих уникальных парашютных экспедиций, в том числе и десантирования на пик Ленина в 1967 г. Но эта группа выполняла сброс грузов на парашютных платформах П-7. После десантирования платформу вывезти обратно было просто невозможно, и она затапливалась в океане при закрытии станции. Этот способ доставки грузов имел довольно высокую стоимость - а тогда, хотя и были еще советские времена, деньги тоже считали.

Мы вышли с предложением доставлять грузы самолетом Ил-76, сбрасывая их на парашютно-грузовых системах. Конечно, это было авантюрное предложение, поскольку ни одного сброса с самолета Ил-76 никто никогда не выполнял. Однако один из руководителей Госкомгидромета, известный полярник Герой Советского Союза Е.И. Толстиков, с этим предложением согласился.

Отступать было некуда. Быстро подготовили конструкторскую документацию на специальное оборудование самолета для десантирования доработанных систем, которые получили наименование ПГС-500А. Разработку оборудования выполняли ведущие инженеры-конструкторы В.В. Архипов и А.А. Лукин и под руководством нового начальника отдела десантно-транспортного оборудования В.А. Белого. Доработкой платформ занимались специалисты группы «Экспарк» под руководством В.В. Архипова. В предельно сжатые сроки опытное производство нашего предприятия изготовило это оборудование. В конце 1985 г. специалисты по десантированию грузов от нашего предприятия вместе с группой «Экспарк» вылетели в Тикси (Якутия). Отсюда мы должны были летать и десантировать грузы на станции СП-26 и СП-27.

Командиром экипажа самолета Ил-76МД СССР-76623 был Заслуженный летчик испытатель СССР С. Г. Близнюк, штурманом - Заслуженный штурман-испытатель СССР В.А. Щеткин. Руководителем экспедиции назначили заместителя летно-доводочного комплекса И.Б. Воробьева.

Первое десантирование грузов на ПГС-500А закончилось для нас крайне неудачно. Четыре платформы с грузами были разбиты. Поняв свою ошибку, мы изменили схему швартовки грузов на платформе и после выполнения контрольного сброса двух платформ вылетели на станцию СП-26.

На самолете размещались 26 снаряженных платформ ПГС-500А, которые были установлены в два ручья, по 13 платформ с каждого борта. Платформы можно было сбросить по одной, по несколько штук с каждого борта или с двух бортов одновременно; предусматривался даже сброс всех 26 платформ одновременно. Все зависело от размеров площадки приземления. В качестве парашютных систем применялись списанные парашюты для личного состава.

Работы выполнялись в условиях полярной ночи. Подготовку грузов к десантированию специалисты группы «Экспарк» выполняли при сильных морозах.

Все сбросы прошли с очень хорошими результатами. В течение еще нескольких лет мы выполняли такие работы вместе со специалистами группы «Экспарк». Грузы доставлялись на дрейфующие станции СП-28, СП-29, СП-30, СП-31 и на многие островные станции.

Сложнее стало с десантированием грузов на парашютно-грузовых системах ПГС-ЮООР из самолета Ил-76ТД на антарктическую станцию «Восток», проведенным в ноябре 2005 г. экипажем ГосНИИ ГА (командир экипажа - Заслуженный летчик-испытатель РФ Р.Т. Есаян, штурман - Е.Г. Пушков).

Уникальность данной работы заключалась в том, что площадка десантирования у станции «Восток» находилась от аэродрома вылета (станция «Новолазаревская») на расстоянии практически 2500 км (причем полет проходил над безориентирной местностью) и на высоте 3488 м над уровнем моря. При этом температура наружного воздуха на площадке десантирования составляла -53°С. Подготовку грузов к десантированию и работу в грузовой кабине самолета при десантировании выполняли специалисты предприятия «Передовые технологии» под руководством А. В. Сметанникова.

Проведенное десантирование грузов закрыло вопрос о консервации станции «Восток» и позволило продолжить там научные исследования.

В 2006-2008 гг. такие полеты выполнялись регулярно, но, к сожалению, на вооружение этот способ десантирования не был принят.

Тема «Буран»

Хотелось бы упомянуть еще о нескольких работах по десантированию грузов из самолета Ил-76, выполненных специалистами нашего предприятия.

Первая из них - это создание основной многокупольной парашютной системы 17Ю12 для «спасения» отделяемых частей космических ракет (массой до 53 т), разработанной в НИИ АУ (ныне ФГУП НИИ Парашютостроения) в содружестве с ОКБ им. СВ. Ильюшина и заводом «Универсал» (тема «Буран»). Этой темой занимались в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 февраля 1976 г. и утвержденным планом-графиком от 18 декабря 1982 г.

Одним из важных и определяющих этапов работы являлись летные испытания по отработке парашютной системы 17Ю12. По техническим заданиям НИИ АУ конструкторы завода «Универсал» спроектировали уникальные средства десантирования под макетный груз общей массой от 20 до 60 т, длина которого составляла 10,4 м, а высота - 2,7 м.

В соответствии с техническим заданием, которое в свое время было выполнено ВВС, самолет Ил-76МД предназначался для десантирования воинских грузов и техники общей массой до 42 т, причем масса моногруза должна составлять не более 21т. Эта масса была заложена в ограничения самолета по прочности. Перед специалистами ОКБ возник вопрос: как безопасно десантировать из самолета моногруз, по массе почти в 3 раза превышающий максимально допустимую для данного типа самолета? Можно было провести усиления конструкции Ил-76МД. Но расчеты показывали, что такие меры приводили к созданию практически нового самолета, что для выполнения одной работы было просто неприемлемым.

Группа специалистов ОКБ, которую возглавил ведущий инженер-конструктор В.В. Смирнов, в результате выполнения в 1984-1986 гг. большого объема расчетов разработала уникальную методику десантирования груза в режиме создания его «пониженной весомости». Термин «пониженная весомость» говорит о том, что провести десантирование груза путем создания длительного по времени режима «невесомости» (чистая нулевая перегрузка) практически нереально. При решении этой задачи группа широко использовала свои же результаты исследований при создании методики пилотирования самолетов-лабораторий Ил-76К и Ил-76МДК, которые применяются в настоящее время для тренировок и проведения медико-биологических исследований экипажей космических кораблей, испытаний агрегатов, систем и оборудования космических летательных аппаратов в условиях кратковременной невесомости. Эти самолеты были созданы в ОКБ им. СВ. Ильюшина и ТАПОиЧ на базе Ил-76 и ИЛ-76МД.

Надо сказать, что в результате теоретических расчетов были предложены четыре методики сброса грузов из Ил-76, три из которых предполагали сброс в режиме горизонтального полета самолета с парированием возникающих от перемещения груза по грузовой кабине моментов сил разными по интенсивности отклонениями руля высоты. Такие методики были привычны для летного состава, так как обычное десантирование грузов из Ил-76 выполняется практически аналогично. Но при сбросах по этим методикам возникают вертикальные перегрузки, которые в зоне грузового люка достигают значений до 1,5д, что при массах грузов до 21 -23 т вполне допустимо, так как самолет по прочности рассчитывался на эти перегрузки. В случае же сброса груза массой до 60 т для восприятия возникающих нагрузок конструкция самолета нуждалась в значительном усилении.

Поэтому появилась четвертая методика и проведены расчеты сброса груза в режиме «пониженной весомости». В этом случае полет самолета производится по параболической траектории. На заданной высоте самолет с открытым грузовым люком переводится в режим набора высоты с вертикальной скоростью 7-10 м/с. Одновременно с этим штатно вводится в действие вытяжной парашют, при этом замок крепления платформы с грузом открывается, а сама платформа удерживается в исходном положении специальным страховочным устройством. После наполнения вытяжного парашюта командир самолета отклоняет штурвал на пикирование до упора, создавая тем самым «нулевую» вертикальную перегрузку, и в процессе отклонения штурвала нажимает кнопку «Сброс-2», дополнительно установленную у него на штурвале для выключения страховочного устройства, удерживающего платформу в исходном положении. Платформа под действием нагрузки от вытяжного парашюта двигается к обрезу грузового люка. До выхода груза из самолета руль высоты строго удерживается в отклоненном на пикирование положении. По сигналу о выходе платформы с грузом из грузовой кабины командир энергично берет штурвал на себя и выводит самолет из снижения с оптимальной вертикальной перегрузкой. После выхода самолета в горизонтальный полет самолет балансируется, затем закрывается грузовой люк.

Данная методика 12 августа 1986 г. была утверждена Генеральным конструктором Г.В. Новожиловым, а затем согласована с основными соисполнителями работ, в том числе и с ГК НИИ ВВС им. В.П. Чкалова.

Эта методика была оформлена как заявка на изобретение «Способ пилотирования самолета при воздушном десантировании груза» с приоритетом от 2 января 1986 г. По этой заявке 1 декабря 1986 г. было выдано авторское свидетельство №245955 (авторы В.В. Смирнов и Н.Д. Таликов).

По расчетам получалось, что больших работ по усилению конструкции как самого самолета, так и его десантно-транспортного оборудования проводить не надо. Небольшое усиление конструкции самолета было произведено только для восприятия сил, действующих в зоне грузового люка при загрузке и подъеме рампы с платформой и установленным на ней грузом общей массой 60 т. В результате вес самолета увеличился немногим более чем на 50 кг.

Первый сброс по теме «Буран» состоялся 11 сентября 1987 г. из самолета Ил-76МД СССР-86871 (командир экипажа - А.М. Тю-рюмин).

В период с сентября 1987 г. по февраль 1988 г. было осуществлено пять полетов с десантированием груза массой 20-22 т, в которых проверялась предложенная методика сброса. Эти полеты показали на очень большую сходимость результатов полетов и теоретических расчетов.

22 июля 1990 г. экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР И.Р. Закирова выполнил сброс с самолета Ил-76МД самого тяжелого груза в истории отечественной авиации: его масса составила 44600 кг. Очень жалко, что тогда не подумали о регистрации этого достижения, по крайней мере как отечественного рекорда.

Всего по этой программе было выполнено 12 полетов с аэродрома «Кировское» в Крыму. Сбросы проводились на полигоне «Ча-уда» феодосийского филиала ГКНИИ ВВС. Ведущим инженером самолета при проведении этих испытаний был И.И. Гордин.

«Аэрокосмос»

Вторая работа, которую провели в ОКБ им. СВ. Ильюшина, - это создание авиационного ракетно-космического комплекса (АРКК) «Аэрокосмос» с ракетой «Штиль-2А». Комплекс создавался на базе морской межконтинентальной баллистической ракеты РСМ-54 в рамках конверсионной программы и предназначался для выведения малоразмерных космических аппаратов различного назначения массой до 730 кг на околоземные орбиты, а также аппаратов, запускаемых на суборбитальные траектории.

Головным разработчиком данного АРКК был Государственный ракетный центр - Конструкторское бюро машиностроения им. В.П. Макеева. Соисполнители работы - ОКБ им. СВ. Ильюшина, завод «Универсал» и НИИ АУ.

Ракета-носитель массой 40,37 т и длиной 18,35 м размещалась на пусковой платформе в грузовой кабине транспортного самолета Ил-76МД в горизонтальном положении. Общая масса десантируемого груза составляла 45-46 т. Сброс ракеты производился на высоте 10-12 км при скорости полета самолета 360-400 км/ч. При старте ракета с пусковой платформой вытягивалась из грузовой кабины самолета специальной вытяжной парашютной системой, а затем на заданной высоте отделялась от платформы, после чего запускался двигатель первой ступени ракеты. Но дальше теоретических изысканий эта интересная работа не пошла.

Проводились также исследования по обеспечению выведения малоразмерных космических аппаратов различного назначения массой до 950 кг с помощью авиационного ракетно-космического комплекса «Аэрокосмос» с ракетой «Штиль-ЗА». Стартовая масса ракеты-носителя составляла 45 т, а ее длина - 18,7 м. В данном проекте запуск ракеты должен был проводиться с транспортного самолета Ил-76МФ. Скорость полета самолета при запуске ракеты-носителя на высоте 10-12 км была также равна 360-400 км/ч.

Главным элементом выполнения запуска ракеты-носителя с самолетов Ил-76МД и Ил-76МФ было пилотирование самолета по специальной траектории, создающей «пониженную весомость» сбрасываемой ракеты-носителя. Все необходимые расчеты при проведении работ по созданию АРКК «Аэрокосмос» с ракетами «Штиль-2» и «Штиль-3» были выполнены и показали реальность запусков ракет-носителей массой до 45 т из самолетов Ил-76МД и Ил-76МФ. Но и эта работа не получила продолжения.

Поисково-спасательный комплекс

В 1950-х гг. советская авиация начала выполнять задачи над акваториями морей и океанов. Когда происходили аварии самолетов над водными пространствами, экипажам оказывалась пассивная помощь путем сбрасывания аварийно-спасательных контейнеров с необходимыми средствами спасения. Часто этих средств оказывалось недостаточно.

В 1960-х гг. в составе морской авиации появились специализированные поисково-спасательные самолеты и, как следствие, были разработаны новые способы оказания помощи терпящим бедствие экипажам.

В 1965 г. часть торпедоносцев Ту-16Т переоборудовали в поисково-спасательные самолеты Ту-16С, в грузовом отсеке которых размещался специальный спасательный катер «Фрегат». Катер сбрасывался с самолета в районе аварии с помощью однокупольной парашютной системы. Радиус действия самолета Ту-16С достигал практически 2000 км.

На смену Ту-16С в 1969 г. пришел поисково-спасательный комплекс на базе самолета-носителя Ан-12ПС с десантируемым катером «Ерш» (проект 03447).

27 августа 1981 г. было принято решение №210 Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании Авиационного морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) Ил-76МДПС на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД по техническому заданию ВВС и ВМФ, утвержденному в июне 1980 г.

В состав комплекса входил спасательный самолет Ил-76МДПС, спасательный катер «Гагара» (проект 14010) со средствами десантирования ГТ-211 и многокупольной парашютной системой МКС-350-10. Основное назначение комплекса - поиск спускаемых космических аппаратов, спасение и эвакуация космонавтов после приводнения.

Основными разработчиками комплекса являлись: ОКБ им. СВ. Ильюшина - создание самолета-носителя Ил-76МДПС; конструкторское бюро «Редан» - разработка спасательного катера «Гагара»; завод «Универсал» - проектирование средств десантирования П-211; НИИ АУ занимался десятикупольной парашютной системой МКС-350-10, а его феодосийский филиал - гайдропной системой, предназначенной для ориентации катера по ветру при его приводнении.

18 декабря 1984 г. на базе ТАПОиЧ совершил свой первый полет модифицированный самолет Ил-76МДПС СССР-76621.

Основные работы по проектированию и изготовлению составляющих комплекса, а также их стендовые испытания закончились к середине 1985 г. 23 июня начались летные испытания комплекса на этапе разработчика (этап «А» Государственных испытаний).

После проведения заводских летных испытаний, завершившихся с положительными результатами в ноябре 1985 г., комплекс был предъявлен на Государственные летные испытания, которые начались 14 июля 1986 г. На этом этапе прошли всесторонние испытания пилотажно-навигационного комплекса, предназначенного для выполнения маршрутных полетов к месту поиска в заданный район, удаленный от аэродрома вылета на 5000 км, барражирования в этом районе и проведения поисково-спасательных операций. В районе бедствия в любых метеоусловиях комплекс мог осуществлять радиотехнический поиск и обнаруживать объекты спасения, которые оборудованы маяками и ответчиками, а при их отсутствии -производить визуальный поиск днем при оптической видимости и ночью, если объекты оборудованы светотехническими аварийными средствами.

Спасательный катер «Гагара» с экипажем из трех человек мог десантироваться из самолета по двум из четырех имеющихся на борту роликовым дорожкам с высот от 600 до 1500 м, на скоростях полета 350-370 км/ч, при волнении моря до 5 баллов и скорости ветра 18-20 м/с.

Данные АМПСК Ил-76МДПС позволили значительно расширить сферу его применения. Это, прежде всего, спасение экипажей терпящих аварию воздушных и морских судов. Кроме того, комплекс также способен выполнять транспортные полеты для перевозки грузов массой до 48 т, а также доставлять к месту аварии и десантировать группу парашютистов-спасателей численностью до 40 человек.

Для повышения эффективности комплекса при проведении спасательных работ были решены вопросы сброса «гирлянды» спасательных плотов ПСН-25/30. Эти спасательные плоты, соединенные между собой с помощью лееров, размещались в грузовой кабине самолета на двух свободных от катера роликовых дорожках. В зависимости от ситуации плоты можно было сбрасывать перед десантированием катера или после него. Причем их сброс требовалось производить с наветренной стороны от терпящих бедствие людей, с тем чтобы цепочка («гирлянда») введенных в действие еще до приводнения плотов под действием силы ветра как бы надвигалась на объект спасения.

Государственные летные испытания АМПСК Ил-76МДПС завершились 9 декабря 1986 г. Этот комплекс имел большие резервы и предпосылки для дальнейшего развития. Так, дальность полета Ил-76МДПС могла быть увеличена до 7000 км, а продолжительность полета - до 16 ч за счет обеспечения дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика Ил-78 или Ил-78М.

Но наступило 7 апреля 1989 г. В этот день в Баренцевом море произошла катастрофа с атомной подводной лодкой «Комсомолец». На помощь экипажу были брошены многочисленные силы Северного флота, в том числе - дальние противолодочные самолеты Ил-38, которые обнаружили терпящую бедствие подлодку и ее экипаж. С самолетов довольно точно были сброшены аварийно-спасательные контейнеры с плавсредствами. К сожалению, экипаж подлодки не смог ими воспользоваться из-за очень низкой температуры моря: многие спасшиеся с подлодки люди не смогли подплыть к сброшенным плавсредствам и замерзли в холодной воде.

На проходившем в штабе Северного флота заседании Государственной комиссии по этой катастрофе председатель комиссии О.Д. Бакланов задал представителям авиации Северного флота вопрос, почему не были использованы спасательные самолеты Ан-12ПС или Ил-76МДПС. На что был дан ответ, что самолет Ан-12, к сожалению, не был готов к полетам, а об Ил-76МДПС что-то слышали, но в строевых частях его еще нет.

Вскоре в нашем ОКБ с огромным удивлением узнали, что тема «Авиационно-морской поисково-спасательный комплекс АМПСК Ил-76МДПС» закрыта, а новенький самолет, имевший налет всего около 300 летных часов, передан в ворошиловградское высшее авиационное училище штурманов в качестве наземного учебного пособия.

Но жизнь не остановишь - вместе с ней продолжаются и работы. 1 августа 1995 г. совершил свой первый полет новый модифицированный самолет Ил-76МФ с двигателями ПС-90А, в котором могут разместиться сразу два спасательных катера «Гагара», а в сочетании с увеличенной дальностью полета АМПСК, созданному уже на базе этого самолета, можно придать совершенно новые возможности.

В последние годы специалисты отряда «Центроспас» и авиации МЧС России проводят целенаправленную работу по развитию и внедрению передовых авиапарашютных технологий для оказания экстренной помощи в чрезвычайных ситуациях. Авиацией МЧС России выполнена задача оперативной доставки и десантирования из транспортного самолета Ил-76МД в район бедствия морского судна или летательного аппарата аварийно-спасательных средств и парашютистов-спасателей.

Доставка аварийно-спасательных средств в район бедствия стала возможной благодаря применению парашютно-грузовых систем с уложенными на них спасательными плотами (ПССП). Эта технология разработана в инициативном порядке специалистами отряда «Центроспас» и прошла предварительную проверку совместно со специалистами «АК имени СВ. Ильюшина» в рамках программы подготовки к международным учениям «Совместный страж-2000» при выполнении испытательных полетов на десантирование ПССП с самолета Ил-76МД на аэродроме «Киржач» и Азовском море в районе города Таганрога.

Вместе с тем, руководство авиации МЧС России и отряда «Центроспас» сделало вывод о том, что оказание помощи терпящим бедствие в морях или океанах будет более эффективным при использовании получившего положительную оценку ВВС и ВМФ Авиационно-морского поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС совместно с применением новых технологий. Требуется только положительное решение на государственном уровне.

Еще о «космической» тематике

Стоит упомянуть еще об одной работе, которую мы проводили в 1983-1984 гг. Сначала необходимо было провести отработку основной парашютной системы спускаемого аппарата, который планировалось запустить к планете Венера (изделие «5В-АМС»). Масса этого изделия составляла около 5 т, длина - около 4 м. Эту работу мы проводили с НПО им. С.А. Лавочкина и со специалистами завода «Универсал» и НИИ ПС (так теперь называется НИИ АУ). Главным здесь было то, что сброс требовалось выполнить с предельно возможной для самолета высоты, когда возникают серьезные проблемы устойчивости и управляемости при десантировании грузов.

Летные испытания начались с буксировок ВПС на высотах от 7000 до 14000 м. В отличие от предыдущих буксировок и сбросов, в этих испытаниях экспериментаторы работали с кислородным снаряжением.

Особенностью отработки парашютной системы спускаемого аппарата «Союз-ТМ» нового поколения стало то, что сброс этого аппарата выполнялся без применения способа парашютного «срыва». Специалистами КБ десантно-транспортного оборудования было спроектировано приспособление, которое перед сбросом выводило аппарат за рампу, и затем он сбрасывался с замков приспособления. Эта работа проводилась совместно со специалистами «РКК «Энергия» и НИИ ПС. Ведущим инженером самолета при этих испытаниях являлся А. В. Юрасов, который в 2006 г. был назначен главным конструктором самолета Ил-76 и его модификаций вместо ушедшего на заслуженный отдых Р.П. Папковского.

В работе по десантированию изделия К-10, которая проводилась в 2002 г., специалистами КБ было предложено отказаться от применения парашютной платформы, а установить лыжи непосредственно на изделие. Нами же был спроектирован замок крепления изделия к монорельсу. Мы впервые посягнули на традиционный замок, который всегда разрабатывали конструкторы завода «Универсал». Но замок получился конструктивно намного проще. Он даже теоретически не может отказать в работе. Наш Генеральный конструктор Г.В. Новожилов любил говорить: «Система должна работать также, как и трехлинейная винтовка - просто и без отказов». Сбросы изделия выполнялись с высот 7000 м. Работа выполнялась совместно с ФГУП «ГосНИИ Маш» и НИИ ПС.

Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

Десантные войска в обязательном порядке проходят прыжковую подготовку еще на этапе обучения. Затем навыки прыжков с парашютом используются уже во время боевых действий или показательных выступлений. У прыжков есть особые правила: требования к парашютам, используемым самолетам, подготовке солдатов. Все эти требования необходимо знать десанту для безопасного полета и приземления.

Прыгать без подготовки десантник не может. Обучение – обязательный этап перед началом настоящих прыжков ВДВ, во время него происходит теоретическое обучение и прыжковая практика. Вся информация, которую рассказывают будущим десантникам во время подготовки, приведена ниже.

Самолеты для перевозки и десантирования

С каких самолетов прыгают десантники? Армия России на данный момент использует несколько самолётов для десантирования войск. Основной из них ИЛ-76, но используются и другие, летные машины:

• АН-12;
• МИ-6;
• МИ-8.

ИЛ-76 остается предпочтительным, поскольку наиболее удобно оборудован для десантирования, обладает вместительным багажными отделением и хорошо сохраняет давление даже на больших высотах, если десанту нужно прыгнуть там. Его корпус герметичный, но на случай аварийных ситуаций отсек для десантников оборудован индивидуальными кислородными масками. Таким образом каждый парашютист не будет испытывать недостаток кислорода во время полета.

Самолет развивает скорости, примерно 300 км в час, а это оптимальный показатель для десантирования в военных условиях.

Высота прыжка

С какой высоты обычно прыгают с парашютом десантники? Высотность прыжка зависит от вида парашюта и самолета, который используется для десантирования. Рекомендуемая оптимальная высота десантирования – 800-1000 метров над землей. Этот показатель удобен в условиях боевых действий, поскольку на такой высоте самолет меньше подвергается обстрелу. При этом воздух не слишком разреженный, чтобы десантник высаживался.

С какой высоты обычно прыгают десантники в случае не учебных действий? Раскрытие парашюта Д-5 или Д-6 при высадке с ИЛ-76 происходит на высоте 600 метров. Обычное расстояние, необходимое для полного раскрытия – 200 метров. То есть, если высадка начинается с высоты 1200, то раскрытие произойдет на отметке 1000. Максимум, допустимый при высадке – 2000 метров.

Узнай: Когда в России отмечается день военно-морского флота

Более передовые модели парашютов позволяет начать высадку и с отметки в несколько тысяч метров. Так, современная модель Д-10 позволяет высаживаться на максимальной высоте не более 4000 м над землей. При этом минимально допустимый уровень для раскрытия – 200. Рекомендуется начинать раскрытие раньше, чтобы снизить вероятность травм и жесткой посадки.

Виды парашютов

С 1990-ых годов в России используются два основных типа десантных парашютов: Д-5 и Д-6. Первый является самым простым, не позволяет регулировать место высадки. Сколько строп у парашюта десантника? Зависит от модели. Строп в Д-5 28, концы закрепленные, из-за чего и нельзя регулировать направление полета. Длина строп – 9 метров. Вес одного комплекта – около 15 кг.

Более усовершенствованная модель Д-5 – это парашют десантника Д-6. В нем концы строп можно освобождать и перетягивать нити, регулируя направление полета. Чтобы повернуть налево, нужно натянуть стропы слева, для маневра на правую сторону – потянуть за нить справа. Площадь парашютного купола такая же, как и у Д-5 (83 квадратных метра). Вес у комплекта сниженный – всего 11 килограмм, он наиболее удобен для еще обучающихся, но уже тренированных десантников. За время обучения совершается около 5 прыжков (при экспресс-курсах), Д-6 рекомендуется выдавать после первого-второго. Стропил в комплекте 30, из них четыре позволяют управлять парашютом.

Для совсем новичков разработаны комплекты Д-10, это обновленная версия, которая лишь недавно поступившая в распоряжение армии. Стропил здесь больше: 26 основных и 24 дополнительных. Из 26 стоп 4 позволяют управлять системой, их длина – 7 метров, а оставшихся 22 – 4 метра. Получается, что всего 22 внешние дополнительные стропы и 24 внутренние дополнительные. Такое количество шнуров (все они изготовлены из капрона) позволяют максимально управлять полетом, корректировать курс при высадке. Площадь купола у Д-10 – целых 100 квадратных метров. При этом купол изготовлен в форме патиссона, удобной зеленой расцветки без рисунка, чтобы после приземления десантника его тяжелее было обнаружить.

Узнай: Можно ли взять академический отпуск для службы в армии

Правила высадки из самолета

Десантники высаживаются из салона в определенном порядке. В ИЛ-76 это происходит в несколько потоков. Для высадки существуют две боковых двери и рампа. При учебных действиях предпочитают пользоваться исключительно боковыми дверьми. Высадка может осуществляться:

• в один поток из двух дверей (при минимуме личного состава);
• в два потока из двух дверей (при среднем количестве десантников);
• в три или четыре поток из двух дверей (при масштабных учебных действиях);
• в два потока и с рампы, и с дверей (при боевых действиях).

Распределение на потоки делается для того, чтобы прыгающие не столкнулись друг с другом при приземлении и не могли зацепиться. Между потоками делается небольшая задержка, обычно несколько десятков секунд.

Механизм полета и раскрытия парашюта

После высадки десантник должен высчитать 5 секунд. Нельзя считать стандартным методом: «1, 2, 3…». Получится слишком быстро, реальные 5 секунд еще не пройдут. Лучше отсчитывать так: «121, 122…». Сейчас наиболее часто используют счет начиная с 500: «501, 502, 503…».

Сразу после прыжка автоматически раскрывается стабилизирующий парашют (стадии его раскрытия можно увидеть на видео). Это небольшой купол, который не позволяет десантнику начать «кружиться» во время падения. Стабилизация предотвращает перевороты в воздухе, при которых человек начинает лететь вверх ногами (такая позиция не позволяет раскрыть парашют).

Через пять секунд стабилизация полностью выводится, и в действие нужно привести основной купол. Делается это либо при помощи кольца, либо автоматически. Хороший десантник должен уметь сам регулировать раскрытие парашюта, поэтому тренированным обучающимся дают комплекты с кольцом. После задействования кольца основной купол полностью раскрывается за 200 метров падения. В обязанности тренированного парашютиста десантника входит и маскировка после приземления.

Узнай: Берут ли призывников в армию с татуировками

Правила безопасности: как оградить десант от травм

Парашюты требуют особого отношения, ухода, чтобы прыжки с их использованием происходили максимально безопасно. Сразу после использования парашют нужно правильно сложить, иначе срок его эксплуатации резко сократиться. Неправильно сложенный парашют может не сработать при высадке, что приведет к летальному исходу.

Николай Таликов
Заместитель Генерального директора — Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»

Разработка Ил-76

Проблема транспортировки почты и грузов, а также их сопровождающих возникла в авиации практически одновременно с появлением первых самолетов. Решалась эта проблема и на самолетах, создававшихся в ОКБ С.В. Ильюшина. Имея опыт создания и эксплуатации транспортных самолетов Ил-12Т и Ил-14Т, а также грузовых планеров Ил-32 и Ил-34, С.В. Ильюшин в феврале 1960 г. направил письмо в адрес Председателя Государственного комитета СССР по авиационной технике П.В. Дементьева с просьбой рассмотреть проект военно-транспортного самолета Ил-60 с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью 8500 экв. л.с., разработанного в соответствии с ТТЗ ВВС.
Предполагался взлетный вес самолета 124,2 т. Полезную нагрузку в 40 т он должен был перевозить на дальность 3600 км, а в 10 т - на 8700 км. Но по результатам проведенного конкурса, который был объявлен в Госкомитете, предпочтение было отдано ОКБ О.К. Антонова с его широкофюзеляжным военно-транспортным самолетом Ан-22. И все же звездный час ОКБ С.В. Ильюшина в создании нового военно-транспортного самолета наступил.

К разработке турбореактивного самолета Ил-76 коллектив ОКБ приступил в соответствии с приказом министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 г., который предписывал провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов». 27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял постановление о разработке военно-транспортного самолета Ил-76.
Проектирование самолета и все дальнейшие работы по нему велись под руководством первого заместителя Генерального конструктора Г.В. Новожилова. 28 июля 1970 г. он был назначен Генеральным конструктором и плодотворно работал в этой должности до декабря 2005 г. В настоящее время Г.В. Новожилов - главный советник Генерального директора - Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» по науке.

В период с ноября 1967 г. по май 1969 г. ОКБ провело большой комплекс работ по подготовке эскизно-технического проекта и постройке натурного полномасштабного макета самолета. Грузовую кабину спроектировали с таким расчетом, чтобы в ней можно было провести загрузку и примерку всей номенклатуры военной техники, состоявшей в то время на вооружении Советской Армии и предназначенной для перевозки этим самолетом. На макете выполнили силовой пол грузовой кабины и силовую рампу, а в грузовой кабине установили бортовые и центральные сиденья для размещения личного состава как при посадочном, так и при парашютном десантировании.

Большую работу по компоновке самолета провело бюро эскизного проектирования во главе с Д.В. Лещинером, а также Л.М. Рябов и Ю.И. Юдин.
В течение мая 1969 г. на территории предприятия шла напряженная работа макетной комиссии, в состав которой вошли основные ведущие специалисты ОКБ и представители десятков предприятий различных отраслей промышленности, участвовавших в создании самолета. В работе макетной комиссии приняли также участие представители многих родов войск, одни из которых должны были эксплуатировать самолеты Ил-76, а другие - использовать их для переброски своих подразделений из одной части нашей огромной страны в другую, или, в случае необходимости, с одного театра военных действий на другой. Макетную комиссию возглавлял командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев.
В то время как в здании ОКБ военные проверяли соответствие материалов эскизно-технического проекта требованиям Тактико-технического задания на самолет, на территории предприятия и в здании лаборатории прочностных испытаний (где был построен макет самолета), примыкавшем к территории Центрального аэродрома Москвы, проходили сложнейшие работы по загрузке, размещению, швартовке всей номенклатуры военной техники в грузовой кабине макета.
На территории предприятия собрали большое количество танков, бронетранспортеров, боевых машин пехоты и десанта, автомобильной техники различной грузоподъемности, самоходных артиллерийских установок, пушек различных калибров и т.д. И все это происходило в шести километрах от Кремля и менее чем в четырех километрах от посольства США, а в те времена необходимо было предпринимать огромные организационные меры по сокрытию проходивших работ от «любопытных» глаз и ушей. И это в полной мере удалось.

Одним из первоочередных организационных мероприятий в ОКБ стало создание в ноябре 1967 г. конструкторского подразделения, которое должно было разрабатывать десантно-транспортное оборудование и устанавливать вооружение на самолет Ил-76. Новое конструкторское бюро (КБ-7) возглавил заместитель главного конструктора Р.П. Папковский (1). В состав этого подразделения вошел отдел «СУ» (специальных установок) под руководством Д.И. Коклина.
Бригада под началом ведущего конструктора С.И. Сумачева разрабатывала новое для ОКБ С.В. Ильюшина десантно-транспортное и санитарное оборудование самолета Ил-76. Это подразделение и возглавило в то время в ОКБ решение вопросов боевого применения самолета.
В бригаду Сумачева вошли конструкторы, переведенные из других подразделений, а также молодые специалисты, только что закончившие институты и прибывшие в ОКБ. И задачей руководителей КБ, отдела и бригад было не только создание оборудования, которое позволяло самолету решать поставленные задачу. Необходимо было сформировать конструкторский коллектив, способный разработать оборудование, незнакомое тогда ОКБ. Ведь правильно писал первый Генеральный конструктор С.В. Ильюшин: «Создание коллектива единомышленников, творцов-энтузиастов своего дела - задача не менее сложная, чем разработка хорошего самолета».

Работы ОКБ по выпуску конструкторской документации на военно-транспортный самолет и его системы началась еще в период подготовки к проведению макетной комиссии с середины 1968 г. Постройка первого опытного самолета завершилась в начале 1971 г.

25 марта 1971 г. экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР Э.И. Кузнецовым выполнил первый полет с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на первом опытном самолете Ил-76 СССР-86712, совершив посадку на аэродроме «Раменское». Ведущим инженером по летным испытаниям этого самолета был М.М. Киселев. В мае того же года самолет продемонстрировали руководителям страны на подмосковном аэродроме Внуково, а затем впервые представили на ХХIХ международном авиационно-космическом салоне в Париже (Ле-Бурже).
Практически через два года с того же Центрального аэродрома подняли второй опытный самолет Ил-76 СССР-86711 (серийный номер 0103). Первый полет на нем выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховым. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М. Фомин, а затем В.В. Смирнов. Приступили к летным испытаниям систем самолета, а также пилотажно-навигационного прицельного комплекса.

Работы по десантированию личного состава

С момента первого полета стартовал заводской этап летных испытаний опытного самолета. Первая часть испытаний заключалась в определении его взлетно-посадочных и летно-технических характеристик. Но уже с января 1972 г. проводился предварительный этап оценки летно-технических характеристик самолета, определение его устойчивости и управляемости при парашютном десантировании личного состава и воинских грузов.
Работа началась с проведения летных испытаний по оценке возможности и безопасности аварийного покидания самолета экипажем через аварийный люк кабины экипажа, входные боковые двери и грузовой люк. Вопрос аварийного покидания через входные боковые двери рассматривался как для членов экипажа со спасательными парашютами типа С-5И (применялись на скоростях полета до 600 км/ч), так и для экспериментаторов с наспинными спасательными парашютами типа ПНЛ-56, а также десантников с парашютами Д-1-8, находившимися на вооружении воздушно-десантных войск нашей страны.
Предваряя испытания по определению безопасности аварийного покидания самолета, выполнили замеры воздушных потоков в проемах аварийных выходов. И только убедившись в том, что характер воздушных потоков не препятствует покиданию экипажа через аварийные выходы, перешли к следующей части работы.
Для уверенности в безопасности покидания через аварийные люки перед прыжками парашютистов-испытателей осуществили сбросы манекенов с одновременным выполнением киносъемок с параллельно летящего самолета с целью определения зазоров между манекеном и конструкцией фюзеляжа самолета. Всех особенно беспокоили зазоры между манекеном и передней частью обтекателей шасси самолета, а также волновал вопрос, как парашютисты будут проходить в районе турбореактивных двигателей Д-30КП. Для упрощения расчетов на борту фюзеляжа в носовой и хвостовой частях фюзеляжа были нанесены сетки отсчета, которые позволили более точно определять расстояния между манекенами и элементами конструкции фюзеляжа.

Аварийное покидание самолета из кабины экипажа имеет особенность. Поскольку рабочие места экипажа располагаются на двух палубах, то два летчика, бортинженер, радист и иногда борттехник по АДО могут покинуть самолет через шахту аварийного покидания с верхней части кабины экипажа, а штурман - через ту же шахту, но со своего, нижнего, уровня кабины экипажа. Шахта аварийного покидания экипажа представляет собой наклонный тоннель, закрытый с двух сторон. С наружной стороны шахта закрыта крышкой аварийного люка, которая в открытом положении является щитком, защищающим человека от мощного набегающего потока. Верхний щиток в нормальных условиях является элементом пола кабины экипажа, который при аварийной ситуации открывается одновременно с открытием аварийного люка и фиксируется в открытом положении. В передней по полету стенке шахты аварийного покидания установлена крышка люка штурмана, которую он открывает самостоятельно. Штурман покидает самолет первым, вторым - радист; последний снимает с фиксатора открытого положения крышку люка штурмана. Она под действием пружины возвращается в исходное закрытое положение, после чего радист прыгает в шахту головой вперед. Таким же образом покидают самолет остальные члены экипажа.
Сложные агрегаты - шахта и люки аварийного покидания, а также входные боковые двери и створки грузового люка - были разработаны в КБ конструкции планера под руководством начальника КБ Е.И. Санкова. В отделе механизации фюзеляжа работы велись под руководством начальника отдела И.Я. Катырева. Исполнителями были В.В. Демин и В.И. Терентьев.

Летные испытания по оценке возможности и безопасности аварийного покидания самолета проводились в январе-феврале 1972 г. в районе аэродрома «Раменское». Командиром экипажа самолета Ил-76 был заслуженный летчик-испытатель СССР Э.И. Кузнецов, главным ведущим инженером по летным испытаниям - М.М. Киселев. Оценка покидания проводилась с нескольких точек самолета на различных скоростях полета и с разными спасательными парашютами. Результаты испытаний показали, что, во-первых, самолет устойчив и управляем с открытыми аварийным люком и боковыми дверьми, а во-вторых, аварийное покидание самолета экипажем обеспечивается в диапазоне скоростей полета самолета до 550 км/ч через аварийный люк кабины экипажа и на скоростях полета самолета до 420 км/ч через входные боковые двери и грузовой люк. Причем боковая дверь при открывании также защищает человека от набегающего потока и позволяет сместить траекторию падения парашютиста при покидании ниже обтекателя шасси. Ограничение скорости полета не более 420 км/ч для входных боковых дверей связано с прочностью дверей.

Вместе с тем, при отработке аварийного покидания десантников как в боковые двери, так и в грузолюк, мы столкнулись с довольно неприятной проблемой, связанной с парашютами Д-1-8.
Принятие в 1959 г. на вооружение ВДВ и ВВС десантного парашюта Д-1-8 в значительной степени способствовало бурному развитию транспортной скоростной авиации (2). С этим парашютом прыгали из самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ту-4Д и др., и во всех случаях он вел себя практически безупречно. После отделения парашютиста от самолета шпильки вытяжного троса при помощи вытяжной веревки выходят из конусов ранца и освобождают клапаны ранца, которые под действием резинок откидываются в стороны. Одновременно с отделением парашютиста от самолета с помощью той же вытяжной веревки из прибора выходит гибкая шпилька и включается парашютный прибор. Вытяжной парашют под действием пружинного механизма раскрывается, наполняется потоком воздуха, вытягивает соединенный с ним чехол стабилизирующего парашюта и стягивает его. Наполнившийся воздухом купол стабилизирующего парашюта вытягивает часть чехла с уложенным в него куполом основного парашюта. На весь процесс раскрытия (от момента отделения парашютиста от самолета до полного наполнения купола воздухом) тратится около 4 с.
Парашюты Д-1-8 имели вытяжные веревки длиной около 3 м. Десантники перед прыжком зацепляли карабины вытяжных веревок за трос принудительного раскрытия парашюта (трос ПРП), а сама вытяжная веревка соответствующим образом закреплялась на ранце парашюта. При покидании десантником самолета вытяжная веревка вытравливалась на полную длину и вводила в действие стабилизирующее устройство парашюта, оставаясь зацепленной за трос ПРП. На самолете Ан-2 вытяжная веревка после ввода в действие стабилизирующего устройства под действием стабилизированного наружного воздушного потока устойчиво держалась в верхней части обреза двери. Но под действием мощного турбулентного воздушного потока на самолете Ил-76 длинная вытяжная веревка, зацепленная одним концом за трос ПРП, беспорядочно перемещаясь в проеме выхода из самолета, мешала выходу следующего десантника, причем таким образом, что это обстоятельство могло привести к печальным последствиям. Это заставило нас решать проблему, которая для самолета Ил-76 оказалась очень серьезной. Необходимо было проводить сложные работы по стабилизации воздушных потоков в зоне боковых дверей и в зоне грузового люка.
Но, на наше счастье, как раз в конце 1960-х - начале 1970-х гг. в воздушно-десантные войска для десантирования личного состава внедрялся другой парашют, получивший название Д-5. Он имел измененную схему введения в действие. Стабилизирующий парашют вступал в работу сразу же после покидания самолета. Претерпел изменения и основной купол. Перкаль, из которого он делался раньше, заменили более легкой синтетической тканью. Д-5 оказался удобным в эксплуатации. Купол стабилизирующего устройства укладывался в камеру, которая с помощью карабина крепилась за трос ПРП, а само стабилизирующее устройство заправлялось под клапан ранца парашюта. При покидании парашютистом самолета стабилизирующее устройство вытравливалось из-под клапана ранца парашюта и вытаскивало купол стабилизирующего устройства из этой камеры. На самолете оставались только карабин с камерой, суммарная длина которых составляет всего около 350 мм. Это конструктивная находка создателей парашюта сразу продвинула нас вперед в решении задачи и аварийного покидания и десантирования личного состава из самолета Ил-76.

Оборудование для десантирования

В.В. Архипов

По техническому заданию самолет Ил-76 должен обеспечить парашютное десантирование личного состава в количестве 115 человек, а также перевозку 145 человек с размещением их на бортовых и центральных сиденьях, установленных в грузовой кабине самолета.
Решалась задача двумя путями: размещение людей на центральных сиденьях, установленных на грузовом полу по оси грузовой кабины, и на бортовых сиденьях, смонтированных вдоль бортов грузовой кабины. Естественно, всесторонне изучался опыт ОКБ О.К. Антонова и зарубежный опыт (в основном американцев - по самолетам С-130 и С-141). Было принято решение применить на самолете Ил-76 хорошо отработанные в войсках центральные сиденья с военно-транспортного самолета Ан-22, тем более что Ил-76 должен был выпускаться на ташкентском авиационном заводе, который в то время заканчивал серийное производство Ан-22. Адаптацией антоновских центральных сидений к самолету Ил-76 занимался ведущий инженер-конструктор О.И. Пятков.

Каждая секция центральных сидений на Ил-76 предназначена для размещения на них восьми человек. Все восемь секций центральных сидений самолета взаимозаменяемы: их можно установить в любое место, как при наличии монорельса, так и без него. У секций сидений нет указания направления полета. Эти два обстоятельства значительно упрощают эксплуатацию самолета и сокращают время переоборудования самолета из одного варианта применения в другой.
Проработка бортовых сидений показала, что было проще создать свою, оригинальную конструкцию. Ее предложил ведущий инженер-конструктор Л.П. Копылов, а привязкой к борту самолета занимался в то время молодой специалист, инженер-конструктор В.В. Архипов (3). Причем эта задача была довольно сложной и заключала в себе решение вопросов размещения на бортовых сиденьях как парашютистов, так и солдат, отличающихся друг от друга по габаритам. Кроме того, установка сидений должна была учитывать расположение санитарного оборудования самолета. Поэтому были разработаны как двойные бортовые сиденья, так и одинарные сиденья с узлами крепления привязных ремней. Между собой узлы установки привязных ремней отличаются специальной разметкой: узлы, предназначенные для фиксации привязных ремней солдат, имеют обозначение звездочкой, а узлы, рассчитанные для десантников, обозначаются парашютиком. Стоит отметить, что компоновка бортовых сидений была выполнена столь качественно и тщательно, что ни разу не подвергалась изменениям и уточнениям. А ведь ей занимался молодой специалист! Вообще руководство нашего КБ не боялось давать сложные работы молодым и тем самым проверяло нас на «профпригодность».
Десантно-транспортное оборудование самолета Ил-76 обеспечивает возможность парашютного десантирования личного состава в двух вариантах. Первый и основной вариант - при размещении десантников по всей длине грузовой кабины, и в этом случае покидание самолета обеспечивается через две боковые двери и через грузовой люк (два прохода на рампе). Второй вариант - десантники являются сопровождающими расчетами десантируемой техники и находятся в передней части грузовой кабины. В этом случае покидание самолета выполняется только через боковые двери.

В оборудование для парашютного десантирования личного состава войск, кроме бортовых и центральных сидений, входят тросы принудительного раскрытия парашютов для основного варианта размещения десантников с системой уборки фалов и тросов из зоны грузового люка и боковых дверей, а также тросы ПРП для варианта десантирования сопровождающих расчетов. В состав оборудования при основном варианте десантирования включены, кроме того, прерыватели потоков парашютистов у дверей и на рампе и разделители потоков десантников, установленные в районе шпангоутов и на рампе. Разработку системы для парашютного десантирования личного состава и выпуск конструкторской документации на установку тросов ПРП вел автор этой статьи, в то время тоже молодой специалист. Мною было предложено и разработано приспособление для сброса манекенов, о котором будет рассказано ниже.

На самолете имеются четыре точки покидания самолета десантниками: две боковые двери и два прохода на рампе. Количество десантников - 114 человек плюс командир десанта. Если это число разделить на четыре, то получается, что через каждую точку покидания должно пройти примерно по 28 десантников. Но время покидания через боковые двери и рампу разное: через рампу - около 0,8 с на человека, а через боковые двери, за счет изменения направления движения парашютиста (практически более чем на 90°) - около 1,2 с на человека. Соответственно, расчеты, а затем и реальные испытания привели к тому, что через боковые двери самолет покидают 24 и 25 десантников, а через рампу - по 33 десантника. При этом выполняется обязательное условие - десантирование через рампу и боковые двери должно заканчиваться практически одновременно, что снижает время десантирования и сокращает длину площадки десантирования. Аналогичные вычисления были проведены и для десантирования личного состава в три потока. Получилось, что в боковые двери самолет покидают 34 и 35 десантников и через рампу - 52.
Исходя из этого, между разноименными потоками при покидании самолета в боковые двери и рампу на тросах ПРП у шпангоута 29 и 41 (45) были установлены разделители потоков из полотнищ, которые исключают ошибочные действия десантников. В передней части грузовой кабины и на рампе монтируются разделители потоков, которые разделяют десантников, размещенных на бортовых или центральных сиденьях, на соответствующие потоки и направляют их к своим точкам покидания.
Для того чтобы каждый поток десантников имел возможность занять правильное исходное положение перед покиданием самолета, на полу грузовой кабины у входных дверей и на рампе желтой краской нанесены широкие линии, на которых крупным шрифтом написано белой краской «СТОП». У дверей и на рампе расположены прерыватели потоков, предназначенные для того, чтобы в случае возникновения каких-либо нештатных ситуаций прервать десантирование личного состава или из одной точки, или прекратить десантирование вообще. Серийную документацию на прерыватели потоков выпускал инженер-конструктор I категории Т.Т. Можаровский.

У прерывателей потоков размещаются наиболее подготовленные десантники, в том числе и командир подразделения. Для выпускающих у их рабочих мест установлены удлинители фалов (для выпускающих у боковых дверей удлинители установлены на тросах ПРП, а для выпускающих, работающих на рампе, удлинитель состоит из двух частей, одна из которых имеет длину 1740 мм и крепится при монтаже системы ПРП к верхней части шпангоута 65, а вторая часть длиной 350 мм является переходником между парашютом выпускающего и удлинителем). По команде «Приготовиться» выпускающие занимают свои рабочие места у прерывателей потоков у боковых дверей и на рампе. Выпускающие у дверей зацепляют карабины камер своих стабилизирующих устройств за эти удлинители, а выпускающие на рампе крепят карабины своих переходников за удлинители, установленные в зоне грузового люка. Выпускающие покидают самолет замыкающими своих потоков. В момент их десантирования удлинители извлекают стабилизирующие устройства из-под клапанов парашютов выпускающих и вводят в действие купол стабилизирующего устройства.
После покидания самолета десантниками на тросах ПРП остаются камеры стабилизирующих устройств, которые перед закрыванием грузового люка и боковых дверей необходимо убрать из проемов. Кроме того, требуется изъять из проема грузового люка и сами тросы ПРП. Система уборки фалов и тросов ПРП состоит из механизма уборки с тросовой проводкой (их установку разрабатывал инженер-конструктор II категории
Л.И. Морозов), каретки, направляющего рельса для перемещения каретки вдоль борта и ползунов уборки фалов. Установку направляющего рельса выполнял инженер-конструктор II категории Л.С. Романов. Система уборки фалов и тросов ПРП работает как вручную, так и с электрическим приводом механизма.
В начале проектирования системы для парашютного десантирования личного состава на самолете механизмы уборки фалов и тросов монтировались в зонах боковых дверей и грузового люка. Но после того как было принято решение о применении при десантировании только парашютов типа Д-5 и накопления опыта десантирования, были проведены работы по упрощению системы. В результате мы объединили системы уборки фалов и тросов ПРП в зоне грузового люка с установкой только по одному механизму уборки на правом и левом бортах, а механизмы уборки фалов из зоны входных дверей сняли вообще. Соответственно, были уточнены установки концевых выключателей управления механизмами уборки фалов и тросов ПРП.
Решение о снятии механизмов уборки фалов из зоны боковых дверей пришло неожиданно. При испытаниях было замечено, что камеры стабилизирующих устройств практически не выходят за обрез боковых дверей. В то же время при испытаниях иногда просто забывали подготавливать систему уборки фалов из дверей к десантированию. А после окончания десантирования экспериментатор, увидев свой промах, перед закрыванием дверей подходил к проему дверей и убирал вручную оставшиеся камеры стабилизирующих устройств. Говорят, что лень движитель прогресса. И здесь, заметив такую закономерность поведения стабилизирующих устройств, было предложено как бы отсекать стабилизирующие устройства от дверей. Соорудили времянку - шторку, которая в исходном для десантирования положении открывала проем двери, а при закрытии двери, она перемещалась и занимала положение между дверью и тросами ПРП, тем самым отодвигала камеры от проема двери. Когда эта идея получила подтверждение, то передали информацию в КБ, а там инженер-конструктор I категории А.П. Медведев воплотил эту идею в законченную конструкцию.
Такие работы по доводке конструкции систем, во-первых, снижают массу конструкции самолета, а, во-вторых, значительно упрощают эксплуатацию самолета.
Система тросов ПРП для сопровождающих расчетов состоит их двух бортовых и двух центральных тросов ПРП. Бортовые троса являются полностью рабочими и за них крепятся карабины стабилизирующих устройств парашютов десантников, которые располагаются на бортовых сиденьях. Для десантников, находящихся на центральных сиденьях, рабочими участками центральных тросов ПРП является участки тросов от шпангоута 14 до расчаливающего троса. Для того чтобы десантники случайно не зацепились карабинами за расчаливающий трос, он заключен в чехол красного цвета из павинола. Для исключения случайного зацепления амуницией десантника из сопровождающего расчета за десантируемый груз на самолете имеются разделительные полотнища. Если полеты не связаны с десантированием личного состава, то тросы ПРП переводятся в походное положение.

На Ил-76 имеется система сигнализации десанту, которая подает световые и звуковые сигналы десантникам. На шпангоутах 14 и 65 установлены два световых транспаранта с надписями «Пошел» зеленого цвета и «Отставить» красного цвета. У левой и правой боковых дверей в зоне шпангоута 17, а также на левом и правом бортах у шпангоута 56 размещены светофоры, имеющие по три цветных плафона: желтый - для подачи сигнала «Приготовиться», зеленый - для сигнала «Пошел» и красный - для сигнала «Отставить». Транспаранты и светофоры хорошо видны с рабочих мест выпускающих и видны десантникам. Но совершенно уникальным устройством на самолете является воздушная сирена, которая установлена в верхней части грузовой кабины. Она дублирует световые сигналы, которые подаются десанту штурманом экипажа. При команде «Приготовиться» сирена подает короткий гудок, при команде «Пошел» - длинный гудок, который заканчивается одновременно с окончанием десантирования. Причем звук у сирены подобран настолько удачно, что при команде «Приготовиться» просыпаются все десантники - а они действительно практически все спят в полете, особенно при длительном перелете. Видимо, сказываюся их эмоциональное напряжение перед прыжком и постоянная усталость от ранних подъемов (может быть причиной этого является молодость, солдат есть солдат - он всегда хочет спать). При команде «Пошел» сирена звучит настолько истошно, что хочется самому выпрыгнуть из самолета, только бы ее не слышать.

Работы по энергоснабжению систем десантно-транспортного оборудования вело конструкторское подразделение, возглавляемое заместителем главного конструктора В.И. Смирновым и начальником отдела Н.Ф. Макокиным. Непосредственно эти работы в КБ вел ведущий инженер-конструктор Ю.Ф. Федосеев.
За счет того, что кабина экипажа, грузовая кабина и кабина кормового стрелка Ил-76 - герметичные, в нем созданы нормальные условия для длительного полета. Внутри самолета можно создать любую температуру, а на больших высотах полета давление внутри самолета не менее, чем на высоте 2,5 км, что создает десантникам приемлемые комфортные условия для перелета. В случае возникновения разгерметизации самолета все десантники обеспечены индивидуальным кислородным питанием. Разработкой системы кондиционирования занимались конструкторы под руководством соратника С.В. Ильюшина, одного из самых первых семи «ильюшинцев» - А.Я. Левина, а также начальников отделов Ю.П. Лачаева и А.Е. Овсянникова. В создании кислородного оборудования принимали участие О.Н. Кашелевский и молодой специалист И.Н. Максимова.

Хочется упомянуть еще об одной работе. Перед экспериментами по парашютному десантированию личного состава требовалось провести предварительные работы по оценке потоков парашютистов после покидания ими самолета и возможному схождению парашютистов, покинувших самолет из разных точек. Эту работу можно было провести только путем сброса манекенов из различных точек покидания. Раньше манекены сбрасывались вручную. У точек покидания укладывались снаряженные манекены и по команде экспериментаторы одновременно сбрасывали их с самолета. С земли производили киносъемку и по материалам этой киносъемки определялись траектории движения манекенов с разных точек покидания. Это была довольно тяжелая работа, так как масса снаряженного в парашют манекена составляла около 120 кг. Обычно один манекен сбрасывали по два экспериментатора. Были случаи, когда вслед за манекеном вываливались из самолета и экспериментаторы - хорошо еще, что на них были парашюты.
Поэтому родилась идея: в каждой точке покидания на узлах тельферного рельса установить наклонные направляющие, а к голове одетого в парашют манекена пришить ролик сферической формы, который вставляется в направляющую. На каждой направляющей удалось подвесить по семь таких манекенов. Фиксация манекенов на каждой направляющей выполнялась одной шпилькой-фиксатором, которая приводилась в действие экспериментатором с помощью прикрепленного к ней капронового шнура. В зоне рампы были установлены две прямые направляющие, а зоне боковых дверей - направляющие, которые в конце загибались к проемам входных дверей. На концах направляющих размещались съемные законцовки, позволившие вынести точку отделения манекена за пределы самолета. Эти законцовки после открывания грузового люка и дверей монтировали экспериментаторы. На каждой паре точек покидания работал один экспериментатор: он устанавливал на направляющие законцовки и по команде штурмана самолета с помощью шнуров приводил в движение «строй» манекенов пары направляющих. Так как за «полетом» манекенов следили кинокамеры с земли и бортовые кинокамеры, то процесс получения данных испытаний значительно упростился. Результаты этих испытаний позволили быстро перейти к отработкам покидания самолета парашютистами-испытателями.
На борту самолета испытания проводили ведущий инженер-испытатель А.Д. Егутко, бортовые техники по АДО К.И. Сергеев и В.С. Понятойкин. К.И. Сергеев на первом опытном самолете был старшим наземным механиком самолета, а это один из главных специалистов при проведении испытаний самолета. В.С. Понятойкин, тогда только что закончивший службу в Советской Армии, причем служил в спецназе в группе советских войск в Германии, стал прекрасным специалистом по десантно-транспортному оборудованию. Он сначала был наземным техником, а потом, оформив летное свидетельство, участвовал во многих программах летных испытаний в качестве борттехника по АДО. А.Д. Егутко не просто проводил испытания всего комплекса десантно-транспортного оборудования самолета. Он по праву является одним из разработчиков и соавтором этого оборудования.
Огромную работу при оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава из самолета выполняли парашютисты-испытатели московского Научно-исследовательского института автоматических устройств (НИИ АУ) В.И. Пугачев, А.М. Гладков, В.И. Прокопов, Э.В. Севастьянов, Г.В. Марченко, В.Ю. Жуков, А.С. Лисичкин, В.Д. Чижик, О.Г. Аренс, П.И. Задиров и другие.

Предварительные испытания по оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава начались сразу же после проведения испытаний по оценке аварийного покидания самолета. Этот раздел испытаний был проведен в сжатые сроки. Результаты работы позволили командованию ВВС и ВДВ принять решение о возможности десантирования из самолета полного количества десантников - 115 человек. Эта группа состояла из парашютистов-испытателей НИИ АУ, ГК НИИ ВВС, офицеров управления ВДВ. Но, в основном, в эту группу парашютистов входили офицеры и курсанты Рязанского высшего воздушно-десантного командного дважды Краснознаменного училища имени Ленинского комсомола.

3 апреля 1972 г. на заводском самолете Ил-18 из Рязани были доставлены десантники. Стояла ветреная и довольно промозглая погода. Что называется, на грани - особенно по скорости ветра. Долго решался вопрос: проводить прыжки или нет. И все же заместитель командующего ВДВ генерал-лейтенант И.И. Лисов принял решение: прыгать.
Десантники быстро загрузились в самолет. Ил-76 СССР-86712 взлетел и в районе дальнего привода аэродрома «Раменское» выполнил десантирование 115 человек в четыре потока. Эксперимент прошел успешно, если не считать того, что несколько десантников попали после приземления в огромные лужи и вымокли до последней нитки. После полета провели разбор проведенного эксперимента, а затем Генеральный конструктор Г.В. Новожилов вручил каждому участнику десантирования фотографию самолета Ил-76 с надписью «Участнику испытаний самолета Ил-76. Апрель 1972 г.» и со своей подписью. Эти фотографии участники эксперимента хранят до сих пор.
Ведущим инженерам по летным испытаниям самолета от ГК НИИ ВВС был подполковник А.Д. Осипов.

5 мая 1973 г. совершил первый полет первый серийный самолет СССР-76500 (серийный номер 0104), он же стал третьим опытным самолетом, который с аэродрома ташкентского авиационного завода имени В.П. Чкалова (Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова, или ТАПОиЧ) поднял экипаж летчика-испытателя А.М. Тюрюмина.
Этот самолет в ноябре 1973 г. приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого этапа испытаний Ил-76 был А.М. Тюрюмин (4).
Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям В.С. Кругляков, который впоследствии руководил летными испытаниями таких самолетов, как первый широкофюзеляжный пассажирский лайнер Ил-86, штурмовик Ил-102, пассажирские самолеты Ил-96-300 и Ил-96МО, которые стали этапными в деятельности ОКБ им. С.В. Ильюшина. Вместе с ним ведущим инженером по летным испытаниям был М.Н. Вайнштейн. Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А.Д. Егутко и Н.Д. Таликов.

Нельзя не вспомнить добрым словом старших наземных авиационных техников самолета, которые, по сути, были его хозяевами. От них зависел успех всей работы. Ил-76 - довольно сложный агрегат, он требовал заботливых рук и огромного к себе внимания. И эти люди делали все для того, чтобы самолет не просто летал, а летал безопасно и успешно выполнял задачи. И это надо было выполнять на чужих базах, в отрыве от дома и семьи. Причем работали мы автономно от своей базы довольно значительное время. Старшим наземным авиатехником на самолете был В.В. Лебедев, а после того, как его перевели вместе с В.С. Кругляковым на испытания первого опытного широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86, его сменил В.Г. Алферов.
Они создали удивительную атмосферу в бригаде авиатехников: каждый обслуживал и готовил к полету свою систему, но все эти люди оказывали огромную помощь тем авиатехникам, которые отвечали за десантно-транспортное оборудование. Причем это выполнялось без какого-либо принуждения. Просто считалось, что так и должно быть.

За десантно-транспортное оборудование и его подготовку к полетам отвечали бортовые техники по АДО К.И. Сергеев и В.С. Понятойкин, авиатехники Ю. Дольников и М.П. Бутримов. Поскольку испытания проводились по всем вариантам применения самолета практически одновременно и иногда в один день необходимо было переоборудовать самолет из одного варианта в другой, на них лежал огромный объем работы. И без помощи авиатехников других специальностей выполнить эти задачи было просто невозможно. В общую работу включался подчас и весь инженерный состав испытательной бригады. А для Егутко и Таликова участвовать в подготовке оборудования к полету считалось само собой разумеющимся.
Углубленные испытания по оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава начались 13 ноября с участия самолета в войсковых учениях в Одесском военном округе в районе г. Болграда Молдавской ССР. На этих учениях было успешно выполнено десантирование 115 десантников в четыре потока одновременно. С 19 ноября начался заводской этап наземных и летных испытаний самолета Ил-76 по боевому применению, которые проводились на базе 339-го ордена Суворова III степени военно-транспортного авиационного полка в районе г. Витебска Белорусской ССР.
Во время проведения и заводского, и государственных этапов испытаний обнаружились некоторые моменты, которые при одиночных прыжках выявить было просто невозможно, но они существенным образом влияли на безопасность парашютистов.

При массовых прыжках начали поступать сведения о порывах куполов стабилизирующих устройств парашютов десантников. При этом не было каких-либо закономерностей. Порывы наблюдались у десантников, которые прыгали как в двери, так и в грузовой люк. Тщательное исследование показало, что парашюты стабилизирующих устройств, сшитые из мягкой и «нежной» вискозы, находили любую зацепку на конструкции самолета. Это и приводило к их порывам. Были проведены большие работы по созданию практически идеальных поверхностей в зонах покидания. Мелочей не было. Заглаживалось все, исключались всякие выступания элементов конструкции и крепежа. В зоне рампы сделали ограждающую сетку, которая закрывала оборудование самолета, установленное на бимсах. Нижнюю часть этой сетки зашили капроновым полотнищем, так как стабилизирующие устройства парашютов десантников при их движении к точке покидания могли касаться этого защитного полотнища, но это не приводило к их зацеплениям и порывам. Больше таких неприятных явлений не наблюдалось.
При десантировании личного состава в зимних условиях стали отмечаться случаи падения десантников в грузовой кабине при их движении к точкам покидания. Причиной оказалось недостаточное сцепление обуви десантников с полом грузовой кабины. В сжатые сроки были разработаны листы обшивки пола грузовой кабины с шипами специального профиля, которые исключили возможность падения людей. Такая конструкция пола позволила облегчить загрузку десантников в самолет по наклонной рампе (угол наклона рампы составляет 14-15°).
Результаты испытаний показали, что с самолета Ил-76 обеспечивается безопасное десантирование в один, два и три потока. Десантирование в четыре потока не исключает случаев схождения десантников на этапе стабилизированного полета. Поэтому было принято правильное решение: при учебных прыжках десантирование проводить в два потока из боковых дверей, когда десантники размещались в самолете как при схеме прыжков в четыре потока, и десантирование проводилось в два захода. При крупных войсковых учениях десантирование выполняется в три потока: из боковых дверей и с рампы (в один поток). В ходе боевых действий возможно десантирование в четыре потока: два потока из боковых дверей и два потока с рампы одновременно. В этом случае главным фактором является время десантирования, длина площадки десантирования и время сбора десанта после приземления.
При проведении испытаний самолета удалось увеличить максимальное количество десантников до 126 человек за счет того, что были соединены в один комплекс основные тросы ПРП и тросы ПРП сопровождающих расчетов. Вроде бы мелкая работа, но увеличение группы десантников на 11 человек в определенных условиях имеет важное значение.

В испытаниях вместе с парашютистами-испытателями НИИ АУ принимали участие и выполняли основные работы по оценке самолета и его десантно-транспортного оборудования парашютисты-испытатели Государственного Краснознаменного научно-испытательного института Военно-воздушных сил (ГКНИИ ВВС) под руководством начальника отдела полковника А.Ф. Шукаева. Среди парашютистов-испытателей были Герой Советского Союза полковник Е.Н. Андреев, полковники А.В. Молодцов и Р.И. Королев, подполковники В.П. Бессонов (ставший первым Заслуженным парашютистом-испытателем СССР), В.М. Катков, В.Н Миронов, майоры Е.И. Костенков, А.М. Сухов и другие.
Кроме того, были задействованы и офицеры ВДВ - заместитель командира 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии полковник Е.Н. Отливанчик, полковники А.А. Петриченко (один из участников парашютной экспедиции на пик Ленина в 1967 г.), В.И. Сметанников, В.Т. Гущин и многие другие офицеры, прапорщики и солдаты 103-й и 76-й гвардейских воздушно-десантных дивизий в 1973-1976 гг., без которых испытания самолета в полном объеме провести было бы невозможно. Конечно, добрым словом нужно упомянуть и командование ВДВ - командующего, Героя Советского Союза генерала армии В.Ф. Маргелова, его заместителей генерал-лейтенанта Н.Н. Гуськова, генерал-лейтенанта И.И. Лисова, начальника НТК ВДВ генерал-майора Л.З. Коленко, заместителя командующего ВДВ по воздушно-десантной подготовке (ВДП) генерал-лейтенанта В.М. Лебедева и начальника отдела по ВДП М.В. Арабина. Огромную помощь при проведении испытаний оказывало командование военно-транспортной авиации и лично командующий ВТА генерал-полковник авиации Г.Н. Пакилев, а также командование и личный состав 339-го и 334-го военно-транспортных авиаполков.

Ил-76 поступает на вооружение

Государственные испытания самолета проводили экипажи ГКНИИ ВВС. Ведущим инженером по летным испытаниям самолета был подполковник А.П. Кондеров. Государственный этап летных испытаний военно-транспортного самолета Ил-76 закончился в декабре 1974 г., а 21 апреля 1976 г. вышло постановление Правительства СССР о принятии на вооружение военно-транспортной авиации военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП. Первые модификации имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4200 км. В ходе модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность полета с этой нагрузкой достигла 4000 км.

В грузовой кабине находятся 145 или 225 (модификации 76М(МД) в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (как уже говорилось, в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине могут разместиться три БМД-1, которые перевозятся как в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования. Самолет способен десантировать четыре груза массой по 10 т или два моногруза массой по 21 т.
Существенно по сравнению с турбовинтовыми самолетами расширился диапазон скоростей полета - с 260 до 825 км/ч. Это позволило сократить сроки выполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия десантирования личного состава и боевой техники.
Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного, навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. Прицельно-навигационный пилотажный комплекс ПрНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета позволило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.

Военно-транспортный самолет Ил-76 имеет пять основных вариантов применения. Он предназначен для:
- парашютного десантирования личного состава;
- парашютного десантирования воинских грузов и техники;
- посадочного десантирования личного состава;
- посадочного десантирования воинской техники и грузов;
- транспортировки пострадавших и раненых (санитарный вариант самолета).
Каждый из этих пяти вариантов, по сути, представляет как бы модификацию самолета, поскольку для каждого варианта применяется свое оборудование.

Принятие самолета на вооружение, с одной стороны, является итогом работы многих коллективов промышленности, создававших этот самолет, а, с другой стороны, является точкой отсчета его жизненного цикла. И у каждого самолета свой жизненный цикл. Ил-76 повезло: уже 37 лет он на службе как в нашей стране, так и за рубежом. А летает он на всех шести континентах.
Однако с принятием самолета на вооружение работы по совершенствованию десантно-транспортного оборудования не закончились: они велись вплоть до конца 1980-х гг.

Хочется упомянуть и работы по установлению мировых рекордов парашютистов, проводившиеся в 1975 и 1977 г.
24 апреля 1975 г. был установлен мировой рекорд высотного дневного группового прыжка парашютистов (мужчин), покинувших самолет Ил-76 СССР-76501 (серийный номер 0105) на высоте 15386 м и раскрывших свои парашюты на высоте 606 м. Этот рекорд был установлен в районе г. Ахтубинска, Астраханская область.
Командиром экипажа самолета Ил-76 был начальник ГКНИИ ВВС заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации С.Г. Дедух.

26 октября 1977 г. были установлены мировые рекорды советскими парашютистками, покинувшими самолет Ил-76 СССР-76500 (серийный номер 0104) с высот:
- одиночный прыжок - 15760 м (в свободном падении - 14800 м) - Э. Фомичева;
- групповой прыжок - 14846 м (в свободном падении - 14215 м) - Н. Пронюшкина, Л. Фишер, Н. Гриценкова, Н. Василькова, Е. Егорова, Р. Бурлака, М. Чернецкая, В. Бухтоярова, З. Вакарова и З. Салмина.
Командиром экипажа самолета Ил-76 был заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.М. Тюрюмин. Работа проводилась в районе города Арциз Одесской области.

Следующей ночью был выполнен еще один полет, и советская парашютистка Н. Пронюшкина установила женский мировой рекорд ночного одиночного парашютного прыжка, покинув самолет с высоты 14974 м (в свободном падении 14400 м).

Через день, 28 октября, десять советских парашютисток установили женский мировой рекорд ночного группового парашютного прыжка, покинув самолет с высоты 14196 м (в свободном падении - 13580 м).

Эти рекорды продемонстрировали, прежде всего, возможности человека идти вперед и достигать новых высот. С другой стороны, эти рекорды показали возможности военно-транспортного самолета Ил-76.
Для меня лично работа над созданием самолета Ил-76 - первая работа в ОКБ. Это как «первая любовь», все последующие работы по созданию других самолетов - «священная обязанность».

В июле 1971 г., после трех лет работы за конструкторской доской, руководство КБ направило меня своим представителем на летные испытания самолета. После окончания предварительного этапа испытаний первого опытного самолета по десантированию личного состава и грузов я вернулся в КБ и выпускал конструкторскую документацию по доводке десантно-транспортного оборудования с учетом проведенных испытаний.

В ноябре 1973 г. меня вновь направили на летные испытания уже первого серийного самолета Ил-76, на котором проводились заводской и Государственные этапы испытаний по боевому применению. Я принимал активное участие в полетах, что позволило более детально изучить проблемы, связанные с десантированием личного состава и грузов, а также узнать многих людей, которые работали и работают в этой области техники. Полученные знания и опыт позволили в последующем трудиться над совершенствованием самолета и его систем.
Прошло много лет. Военно-транспортный самолет Ил-76(М, МД) в настоящее время является основным самолетом в ВВС и силовых структурах Российской Федерации и ряда зарубежных стран.

Создаются новые парашюты для десантирования личного состава, поэтому и работы по десантированию личного состава из самолета также продолжаются. В настоящее время на смену парашютам типа Д-5 и созданным уже более двадцати лет назад парашютам Д-6 идет парашют Д-10. Он обладает повышенной устойчивостью к схождению в воздухе и может использоваться для массового десантирования.
Результаты этих работ, прежде всего, направлены на обеспечение безопасности личного состава. Они будут использованы при разработке модификаций Ил-76 (включая самолет Ил-76МФ) и новых ВТС. Над созданием этих самолетов работает новое структурное подразделение «Объединенной авиастроительной корпорации» - «ОАК - транспортные самолеты», в которое в настоящее время входит ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина».

Продолжение следует

Примечания:

В 1975 г. Р.П. Папковский назначен главным конструктором по самолету Ил-76, а с 1982-го по 2007 г. возглавлял службу эксплуатации ОКБ имени С.В. Ильюшина с одновременным исполнением обязанностей Главного конструктора самолета Ил-76 и его модификаций (Ил-76МД, Ил-76МФ), а также дальнего противолодочного самолета Ил-38.

Интересен тот факт, что среди испытателей парашюта Д-1-8 был полковник А.В. Ванярхо, который сегодня трудится в ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» в отделении эксплуатационно-технической документации (ЭТД). Он наряду с созданием ЭТД оказывает огромную помощь конструкторам по доводке десантно-транспортного оборудования.

В.В. Архипов со временем стал ведущим специалистом не только в ОКБ, но и в авиационной отрасли нашей страны по грузовому оборудованию самолетов. Его талантливые (без преувеличения) разработки по обеспечению перевозки грузов на поддонах и в авиационных контейнерах широко используются в грузовых отсеках пассажирских самолетов Ил-86 и Ил-96-300, транспортном самолете Ил-76Т(ТД) и на грузовых самолетах Ил-18Гр, Ил-62Гр, Ил-114Т и Ил-96-400Т. Разработанные им конструкции, по признанию специалистов американского авиационного регистра FAA, соответствуют мировому уровню.

В августе 1974 г. А.М. Тюрюмин был удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР», а в марте 1976 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР «за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм» ему присвоено звание Героя Советского Союза. Примечателен еще и тот факт, что летавший с ним вторым пилотом И.Р. Закиров (впоследствии заменивший его) в августе 1990 г. тоже стал Заслуженным летчиком-испытателем СССР, а в марте 1994 г. ему присвоили звание Герой Российской Федерации. Штурманам В.А. Щеткину, C.В. Терскому и В.Н. Яшину, которые работали с ними в разное время в одном экипаже при выполнении программ по десантированию, были присвоены звания «Заслуженный штурман-испытатель СССР».

Статья предоставлена редакцией журнала "Техника и вооружение".

В статье использованы фото А. Нагаева, Н. Нилова, В. Ульянова, службы информации
и общественных связей ВДВ, а также из архивов В. Г. Марецкого и автора.

Страница 1 - 5 из 5
Начало | Пред. | 1 | След. | Конец | По стр.
Н. Д. Таликов

Военно-транспортный самолёт пришедший на смену Ан 12 и Ан 8 , он воплотил смелые идеи конструктора в жизнь и положил начало использованию реактивной авиации для быстрой доставки боевой техники и личного состава, а также десантирования личного состава ВДВ и вооружения.

История создания самолёта Ил 76

После утверждения Генеральным конструктором ОКБ С.В. Ильюшиным предложения по разработке проекта в 1967 году к работе над его созданием приступил заместитель генерального – Г.В. Новожилов. Эскизный проект машины выполнил Д.В. Лещинер, а комиссия от ВТА во главе с генерал-лейтенантом Г.Н. Пакилевым проверила на макете самолёта, способы размещения в нём техники, вооружения и десанта.

Первый опытный образец собрали на заводе в Москве и 27 марта 1971 года экипаж под управлением Героя Советского Союза Э.И. Кузнецова перегнал машину с Центрального аэродрома на аэродром Раменское. Весной 1971 года в мае самолёт демонстрировали на международном авиационном салоне во Франции.

Войсковые испытания машина проходила на аэродроме Кричевицы под Нижним Новгородом и уже 5 мая 1973 года лётчик-испытатель А. Тюрюмин поднял в воздух первый серийный экземпляр.

Это произошло в Ташкенте на авиационном заводе где и продолжилось изготовление , на этом производственном предприятии было выпущено около 1000 машин и более сотни пошли на экспорт.

Особенности конструкции Ил 76

Аэродинамическая компоновка выполнена по обычной схеме – это корпус с высоким расположением крыла и хвостовым Т-образным оперением. Крыло самолёта оснащено мощной механизацией, переставной стабилизатор размещён на верхней части киля, сам киль имеет руль направления с триммером-флетнером и сервокомпенсатором.

Четыре двигателя силовой установки ПС-90А-76 размещены на подкрыльевых пилонах. Самолёт имеет возможность доставлять грузы до 60 тонн на расстояние до 4200 км, а в десантном варианте в своих герметичных кабинах и двухпалубной компоновке перевозить 245 солдат или 126 полностью экипированных десантников.

Шасси самолёта убирающееся, имеет пять точек опор и предназначено для полётов с грунтовых и бетонированных полос. Вспомогательная силовая установка обеспечивает сжатый воздух для запуска основных двигателей и питает электроэнергией системы самолёта в полевых условиях.

Характеристики Ил 76

• Площадь крыла – 300 м 2
• Длина самолёта – 46,6 м
• Размах крыла – 50,5 м
• Вес пустого самолёта – 88,5 т
• Максимальный взлётный вес – 210 т
• Максимальный вес груза – 60 т
• Запас топлива – 109 тыс.л
• Минимальная скорость – 220 км/ч
• Скорость крейсерского режима – 780-850 км/ч
• Дальность с 60 т. груза – 4 тыс. км
• Дальность с 48 т. груза – 5,5 тыс. км
• Дальность с 40 т. груза – 6,5 тыс. км
• Габариты грузовой кабины – 24, 54 м х 3,45 м х 3,4 м
• Максимальное количество полностью экипированных десантников – 126 чел
• Вооружение – две 23-мм пушки ГШ-23
• Балочные держатели — 4 шт. для различных свободнопадающих бомб
• Экипаж – 5 чел

Прыжки с парашютом с Ил 76

Без прыжков с парашютом невозможно выполнение основной задачи ВДВ – десантирования в точках потенциальных локальных конфликтов на особо важных направлениях.

В ВДВ серьёзно относятся к подготовке молодых десантников, никто без прохождения тщательной предпрыжковой подготовки не допускается к выполнению тренировочных прыжков. Все молодые воины проходят специальную подготовку на современном уровне.

В предусмотрены все меры для безопасного десантирования, имеются на краях рампы светофоры с надписями: жёлтый – «приготовиться», зелёный – «пошёл», красный – «отбой». При жёлтом светофоре включается сирена, звук которой десантник не забудет никогда и звучит она до тех пор, когда последний десантник не покинет борт.

Ил 76 кабина стрелка и рампа

Высота покидания выбирается в пределах от 800 до 1000 метров, за время раскрытия десантник теряет около 200 метров высоты, под куполом парашютисту остаётся пролететь не более 600 метров. Сегодня на вооружении десантников пришли новые десантные парашюты Д-10 и начинают поступать в войска Д-12, напоминающие по форме листик (самая безопасная система, не имеющая мировых аналогов).

Полёты в невесомости на Ил 76

Почувствовать себя космонавтом, паря в невесомости, воплощая свою мечту в жизнь, возможно на летающей лаборатории Ил 76МДК . В течение 25-30 секунд на самолёте-лаборатории воспроизводится состояние невесомости, условия наиболее близкие к реалиям полёта в космосе.

Полёт происходит по «параболе Кеплера» — машина набирает высоту с перегрузкой 2g и в верхней точке параболы, как только величины силы инерции и силы тяготения, противоположные по знаку сравняются, пилот отдаёт штурвал от себя, убирает тягу двигателей и переходит на снижение. Состояние невесомости продолжается до 28 секунд. После этого РУДы переводятся во взлётный режим и самолёт выводится в горизонтальный полёт. Ощущения вы получите невероятные.

В августе 1995 года авиационной компании из Казани выполнял перелёт из Албании в Северный Афганистан. Экипаж из семи человек с командиром В. Шарпатовым доставлял боеприпасы к стрелковому оружию, разрешённые к перевозке. В воздушном пространстве «Талибана» в эфире раздалась команда на русском языке с приказом произвести посадку на аэродроме Кандагар с целью досмотра груза. Команду подкрепили появившимся истребителем, подающим знаки для вынужденной посадки.

Под угрозой огня с истребителя , экипаж был вынужден произвести посадку в Кандагаре. При досмотре были обнаружены снаряды крупного калибра, как позже выяснилось, подброшенные агентами «Талибана» в Албании. Экипаж был задержан и посажен под арест. Находясь в плену 378 дней, лётчики всё время мучились от нехватки воды, скверная пища и постоянная жажда делали условия невыносимыми. Удалось добиться переписки с родственниками и отдельных встреч, на которых получилось составить план побега.

Экипажу разрешали проводить техобслуживание самолёта раз в месяц. Очередное обслуживание пришлось на пятницу, выходной день для мусульман. Бдительность стражи в этот день была слабее и экипажу удалось запустить двигатели и занять полосу для взлёта, предварительно обезоружив охранников на борту . Двигатели набрали мощность, но машину удалось оторвать от полосы буквально на последних плитах.

Пленникам повезло, что пилот единственного истребителя в Кандагаре отсутствовал в связи с выходными. Экипаж на предельно малой высоте пересёк границу территории «Талибана» и выполнил посадку в Арабских эмиратах.

Указом президента РФ командир и правый пилот получили звание Героя России, а остальные члены экипажа награждены орденами Мужества.

Противостояние самопровозглашённых республик Донбасса и украинских вооружённых сил собирает свою дань. Так, 14 июня 2014 года, выполняя заход на посадку в Луганске, украинский , не долетев до ВПП два километра, рухнул около села Красное, сбитый из ПЗРК ополченцами ЛНР. Вместе с экипажем количество погибших составило 49 человек, что на то время было крупнейшей потерей для украинских вооружённых сил. ЛНР заявила, что воздушное судно нарушило воздушное пространство республики и в дальнейшем все такие же попытки будут пресекаться подобным образом.

Зимой 15 января 2009 года четыре вылетели один за одним в аэропорт «Уайташ» в Махачкале. Первый самолёт благополучно сел в аэропорту, следующий за ним второй борт тоже успешно приземлился, выгрузился и вырулил на предварительный старт, ожидая посадки третьего самолёта.

Третий самолёт, заходя на посадку в сложных метеоусловиях при минимуме погоды, отклонился от направления и при пробеге двигался слева от полосы примерно в 20 метрах. Второй самолёт, не сообщив диспетчеру, выдвинулся за границу предварительного старта и кабина экипажа была смята крылом севшего самолёта. Погибли четыре члена экипажа, оставшихся двух, удалось спасти в больнице города Каспийск.

В 2002 году запретили полёты в несколько стран, в том числе и в Западную Европу, так как катастрофы, преследовавшие этот самолёт, перевалили разумные пределы. Вот основные происшествия, случившиеся лишь на протяжении только 1996 года:

• 5 апреля 1996 года по ошибке штурмана произошло столкновение с горой на подлёте в аэропорт Елизово. Самолёт разрушился, пассажиры и экипаж погибли.
• 6 июня 1996 года при заходе на посадку в аэропорт Киншасы в Заире из-за большого износа машины и тумана произошла катастрофа . Самолёт эксплуатировался украинской компанией «Хасеба», экипаж погиб, пассажиров на борту не было.
• 19 августа 1996 года при выполнении захода на посадку в аэропорт Сурчин города Белград случилась аварийная ситуации, на борту отказало всё электрооборудование, потерпел катастрофу российский . Экипаж десятеро человек и два пассажира погибли.
• 12 ноября 1996 года недалеко от столицы Индии Дели при полёте ночью произошло опасное сближение и столкновение казахского и Боинга 746 из Саудовии. В катастрофе никто не выжил, погибло 372 человека.
• 28 ноября 1996 года военно-транспортный выполняя доставку груза из Москвы в Петропавловск Камчатский, был основательно перегружен и упал в 16 км от аэропорта Абакан. Экипаж и 13 пассажиров, всего 23 человека, не удалось спасти.

Видео: транспортный грузовой Ил 76

Видео: взлёт Ил 76

Видео: документальный фильм Ил-76МД-90А

ИЛ-76: десантирование личного состава, военной техники и грузов

Н.Д. Таликов, Заместитель Генерального директора Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина».

В статье использованы фото А. Нагаева, Н. Нилова, В. Ульянова, службы информации и общественных связей ВДВ, а также из архивов В. Г. Марецкого и автора.

В журнале «Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра» №12за 2008 г. была опубликована статья «Предельно малые высоты», посвященная созданию системы низковысотного десантирования грузов и боевых машин десанта из военно-транспортного самолета Ил-76. В материале, предлагаемом сейчас вниманию читателя, рассказывается о работах по десантированию личного состава, военной техники и грузов из Ил-76 и соответствующему оборудованию самолета.

Генеральный конструктор Г.В. Новожилов.

Разработка Ил-76

Проблема транспортировки почты и грузов, а также их сопровождающих возникла в авиации практически одновременно с появлением первых самолетов. Решалась эта проблема и на самолетах, создававшихся в ОКБ С. В. Ильюшина. Имея опыт создания и эксплуатации транспортных самолетов Ил-12Т и Ил-14Т, а также грузовых планеров Ил-32 и Ил-34, С.В. Ильюшин в феврале 1960 г. направил письмо в адрес Председателя Государственного комитета СССР по авиационной технике П. В. Дементьева с просьбой рассмотреть проект военно-транспортного самолета Ил-60 с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью 8500 экв. л.с., разработанного в соответствии с ТТЗ ВВС.

Предполагался взлетный вес самолета 124,2 т. Полезную нагрузку в 40 т он должен был перевозить на дальность 3600 км, а в 10 т – на 8700 км. Но по результатам проведенного конкурса, который был объявлен в Госкомитете, предпочтение было отдано ОКБ O.K. Антонова с его широкофюзеляжным военно-транспортным самолетом Ан-22. И все же звездный час ОКБ С.В. Ильюшина в создании нового военно-транспортного самолета наступил.

К разработке турбореактивного самолета Ил-76 коллектив ОКБ приступил в соответствии с приказом министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 г., который предписывал провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов». 27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял постановление о разработке военно-транспортного самолета Ил-76.

Проектирование самолета и все дальнейшие работы по нему велись под руководством первого заместителя Генерального конструктора Г.В. Новожилова. 28 июля 1970 г. он был назначен Генеральным конструктором и плодотворно работал в этой должности до декабря 2005 г. В настоящее время Г.В. Новожилов – главный советник Генерального директора – Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» по науке.

В период с ноября 1967 г. по май 1969 г. ОКБ провело большой комплекс работ по подготовке эскизно-технического проекта и постройке натурного полномасштабного макета самолета. Грузовую кабину спроектировали с таким расчетом, чтобы в ней можно было провести загрузку и примерку всей номенклатуры военной техники, состоявшей в то время на вооружении Советской Армии и предназначенной для перевозки этим самолетом. На макете выполнили силовой пол грузовой кабины и силовую рампу, а в грузовой кабине установили бортовые и центральные сиденья для размещения личного состава как при посадочном, так и при парашютном десантировании.

Большую работу по компоновке самолета провело бюро эскизного проектирования во главе с Д.В. Лещинером, а также Л.М. Рябов и Ю.И. Юдин.

В течение мая 1969 г. на территории предприятия шла напряженная работа макетной комиссии, в состав которой вошли основные ведущие специалисты ОКБ и представители десятков предприятий различных отраслей промышленности, участвовавших в создании самолета. В работе макетной комиссии приняли также участие представители многих родов войск, одни из которых должны были эксплуатировать самолеты Ил-76, а другие – использовать их для переброски своих подразделений из одной части нашей огромной страны в другую, или, в случае необходимости, с одного театра военных действий на другой. Макетную комиссию возглавлял командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев.

В то время как в здании ОКБ военные проверяли соответствие материалов эскизно-технического проекта требованиям Тактико-технического задания на самолет, на территории предприятия и в здании лаборатории прочностных испытаний (где был построен макет самолета), примыкавшем к территории Центрального аэродрома Москвы, проходили сложнейшие работы по загрузке, размещению, швартовке всей номенклатуры военной техники в грузовой кабине макета.

На территории предприятия собрали большое количество танков, бронетранспортеров, боевых машин пехоты и десанта, автомобильной техники различной грузоподъемности, самоходных артиллерийских установок, пушек различных калибров и т.д. И все это происходило в шести километрах от Кремля и менее чем в четырех километрах от посольства США, а в те времена необходимо было предпринимать огромные организационные меры по сокрытию проходивших работ от «любопытных» глаз и ушей. И это в полной мере удалось.

Одним из первоочередных организационных мероприятий в ОКБ стало создание в ноябре 1967 г. конструкторского подразделения, которое должно было разрабатывать десантно-транспортное оборудование и устанавливать вооружение на самолет Ил-76. Новое конструкторское бюро (КБ-7) возглавил заместитель главного конструктора Р.П. Панковский 1* . В состав этого подразделения вошел отдел «СУ» (специальных установок) под руководством Д.И. Коклина.

Бригада под началом ведущего конструктора С.И. Сумачева разрабатывала новое для ОКБ С.В. Ильюшина десантно-транспортное и санитарное оборудование самолета Ил-76. Это подразделение и возглавило в то время в ОКБ решение вопросов боевого применения самолета.

В бригаду Сумачева вошли конструкторы, переведенные из других подразделений, а также молодые специалисты, только что закончившие институты и прибывшие в ОКБ. И задачей руководителей КБ, отдела и бригад было не только создание оборудования, которое позволяло самолету решать поставленные задачу. Необходимо было сформировать конструкторский коллектив, способный разработать оборудование, незнакомое тогда ОКБ. Ведь правильно писал первый Генеральный конструктор С.В. Ильюшин: «Создание коллектива единомышленников, творцов-энтузиастов своего дела – задача не менее сложная, чем разработка хорошего самолета».

Работы ОКБ по выпуску конструкторской документации на военно-транспортный самолет и его системы началась еще в период подготовки к проведению макетной комиссии с середины 1968 г. Постройка первого опытного самолета завершилась в начале 1971 г.

25 марта 1971 г. экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР Э.И. Кузнецовым выполнил первый полет с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на первом опытном самолете Ил-76 СССР-86712, совершив посадку на аэродроме «Раменское». Ведущим инженером по летным испытаниям этого самолета был М.М. Киселев. В мае того же года самолет продемонстрировали руководителям страны на подмосковном аэродроме Внуково, а затем впервые представили на XXIX международном авиационно-космическом салоне в Париже (Ле-Бурже).

Практически через два года с того же Центрального аэродрома подняли второй опытный самолет Ил-76 СССР-86711 (серийный номер 0103). Первый полет на нем выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховым. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М. Фомин, а затем В.В. Смирнов. Приступили к летным испытаниям систем самолета, а также пилотажно-навигационного прицельного комплекса.

1* В 1975г. Р.П. Панковский назначен главным конструктором по самолету Ил-76, а с 1982-го по 2007 г. возглавлял службу эксплуатации ОКБ имени С. В. Ильюшина с одновременным исполнением обязанностей Главного конструктора самолета Ил- 76 и его модификаций (Ил- 76МД. Ил-76МФ), а также дальнего противолодочного самолета Ил-38.

Первый опытный Ил-76 СССР-86712 в ходе проведения испытаний по оценке безопасности аварийного покидания самолета.

Работы по десантированию личного состава

С момента первого полета стартовал заводской этап летных испытаний опытного самолета. Первая часть испытаний заключалась в определении его взлетно-посадочных и летно-технических характеристик. Но уже с января 1972 г. проводился предварительный этап оценки летно-технических характеристик самолета, определение его устойчивости и управляемости при парашютном десантировании личного состава и воинских грузов.

Работа началась с проведения летных испытаний по оценке возможности и безопасности аварийного покидания самолета экипажем через аварийный люк кабины экипажа, входные боковые двери и грузовой люк. Вопрос аварийного покидания через входные боковые двери рассматривался как для членов экипажа со спасательными парашютами типа С-5И (применялись на скоростях полета до 600 км/ч), так и для экспериментаторов с наспинными спасательными парашютами типа ПНЛ-56, а также десантников с парашютами Д-1 -8, находившимися на вооружении воздушно-десантных войск нашей страны.

Предваряя испытания по определению безопасности аварийного покидания самолета, выполнили замеры воздушных потоков в проемах аварийных выходов. И только убедившись в том, что характер воздушных потоков не препятствует покиданию экипажа через аварийные выходы, перешли к следующей части работы.

Для уверенности в безопасности покидания через аварийные люки перед прыжками парашютистов-испытателей осуществили сбросы манекенов с одновременным выполнением киносъемок с параллельно летящего самолета с целью определения зазоров между манекеном и конструкцией фюзеляжа самолета. Всех особенно беспокоили зазоры между манекеном и передней частью обтекателей шасси самолета, а также волновал вопрос, как парашютисты будут проходить в районе турбореактивных двигателей Д-ЗОКП. Для упрощения расчетов на борту фюзеляжа в носовой и хвостовой частях фюзеляжа были нанесены сетки отсчета, которые позволили более точно определять расстояния между манекенами и элементами конструкции фюзеляжа.

Аварийное покидание самолета из кабины экипажа имеет особенность. Поскольку рабочие места экипажа располагаются на двух палубах, то два летчика, бортинженер, радист и иногда борттехник по ДДО могут покинуть самолет через шахту аварийного покидания с верхней части кабины экипажа, а штурман – через ту же шахту, но со своего, нижнего, уровня кабины экипажа. Шахта аварийного покидания экипажа представляет собой наклонный тоннель, закрытый с двух сторон. С наружной стороны шахта закрыта крышкой аварийного люка, которая в открытом положении является щитком, защищающим человека от мощного набегающего потока. Верхний щиток в нормальных условиях является элементом пола кабины экипажа, который при аварийной ситуации открывается одновременно с открытием аварийного люка и фиксируется в открытом положении. В передней по полету стенке шахты аварийного покидания установлена крышка люка штурмана, которую он открывает самостоятельно. Штурман покидает самолет первым, вторым – радист; последний снимает с фиксатора открытого положения крышку люка штурмана. Она под действием пружины возвращается в исходное закрытое положение, после чего радист прыгает в шахту головой вперед. Таким же образом покидают самолет остальные члены экипажа.

Сложные агрегаты – шахта и люки аварийного покидания, а также входные боковые двери и створки грузового люка – были разработаны в КБ конструкции планера под руководством начальника КБ Е.И. Санкова. В отделе механизации фюзеляжа работы велись под руководством начальника отдела И.Я. Катырева. Исполнителями были В.В. Демин и В.И. Терентьев.

Летные испытания по оценке возможности и безопасности аварийного покидания самолета проводились в январе-феврале 1972 г. в районе аэродрома «Раменское». Командиром экипажа самолета Ил-76 был заслуженный летчик-испытатель СССР Э.И. Кузнецов, главным ведущим инженером полетным испытаниям – М.М. Киселев. Оценка покидания проводилась с нескольких точек самолета на различных скоростях полета и с разными спасательными парашютами. Результаты испытаний показали, что, во-первых, самолет устойчив и управляем с открытыми аварийным люком и боковыми дверьми, а во-вторых, аварийное покидание самолета экипажем обеспечивается в диапазоне скоростей полета самолета до 550 км/ч через аварийный люк кабины экипажа и на скоростях полета самолета до 420 км/ч через входные боковые двери и грузовой люк. Причем боковая дверь при открывании также защищает человека от набегающего потока и позволяет сместить траекторию падения парашютиста при покидании ниже обтекателя шасси. Ограничение скорости полета не более 420 км/ч для входных боковых дверей связано с прочностью дверей.

Вместе с тем, при отработке аварийного покидания десантников как в боковые двери, так и в грузолюк, мы столкнулись с довольно неприятной проблемой, связанной с парашютами Д-1-8.

Десантирование личного состава с использованием парашютов Д-1 -8 (слева) и Д-5.

Схема функционирования парашюта Д-5:

1 – камера стабилизирующего парашюта, 2 – стабилизирующее устройство, 3 – звенья вытяжного устройства, 4 – вытяжной парашют, 5- купол основного парашюта

Принятие в 1959 г. на вооружение ВДВ и ВВС десантного парашюта Д-1-8 в значительной степени способствовало бурному развитию транспортной скоростной авиации 2* . С этим парашютом прыгали из самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ту-4Д и др., и во всех случаях он вел себя практически безупречно. После отделения парашютиста от самолета шпильки вытяжного троса при помощи вытяжной веревки выходят из конусов ранца и освобождают клапаны ранца, которые под действием резинок откидываются в стороны. Одновременно с отделением парашютиста от самолета с помощью той же вытяжной веревки из прибора выходит гибкая шпилька и включается парашютный прибор. Вытяжной парашют под действием пружинного механизма раскрывается, наполняется потоком воздуха, вытягивает соединенный с ним чехол стабилизирующего парашюта и стягивает его. Наполнившийся воздухом купол стабилизирующего парашюта вытягивает часть чехла с уложенным в него куполом основного парашюта. На весь процесс раскрытия (от момента отделения парашютиста от самолета до полного наполнения купола воздухом) тратится около 4 с.

Парашюты Д-1 -8 имели вытяжные веревки длиной около 3 м. Десантники перед прыжком зацепляли карабины вытяжных веревок за трос принудительного раскрытия парашюта (трос ПРП), а сама вытяжная веревка соответствующим образом закреплялась на ранце парашюта. При покидании десантником самолета вытяжная веревка вытравливалась на полную длину и вводила в действие стабилизирующее устройство парашюта, оставаясь зацепленной за трос ПРП. На самолете Ан-2 вытяжная веревка после ввода в действие стабилизирующего устройства под действием стабилизированного наружного воздушного потока устойчиво держалась в верхней части обреза двери. Но под действием мощного турбулентного воздушного потока на самолете Ил-76 длинная вытяжная веревка, зацепленная одним концом за трос ПРП, беспорядочно перемещаясь в проеме выхода из самолета, мешала выходу следующего десантника, причем таким образом, что это обстоятельство могло привести к печальным последствиям. Это заставило нас решать проблему, которая для самолета Ил-76 оказалась очень серьезной. Необходимо было проводить сложные работы по стабилизации воздушных потоков в зоне боковых дверей и в зоне грузового люка.

Но, на наше счастье, как раз в конце 1960-х – начале 1970-х гг. в воздушно-десантные войска для десантирования личного состава внедрялся другой парашют, получивший название Д-5. Он имел измененную схему введения в действие. Стабилизирующий парашют вступал в работу сразу же после покидания самолета. Претерпел изменения и основной купол. Перкаль, из которого он делался раньше, заменили более легкой синтетической тканью. Д-5 оказался удобным в эксплуатации. Купол стабилизирующего устройства укладывался в камеру, которая с помощью карабина крепилась за трос ПРП, а само стабилизирующее устройство заправлялось под клапан ранца парашюта. При покидании парашютистом самолета стабилизирующее устройство вытравливалось из- под клапана ранца парашюта и вытаскивало купол стабилизирующего устройства из этой камеры. На самолете оставались только карабин с камерой, суммарная длина которых составляет всего около 350 мм. Это конструктивная находка создателей парашюта сразу продвинула нас вперед в решении задачи и аварийного покидания и десантирования личного состава из самолета Ил-76.

2* Интересен тот факт, что среди испытателей парашюта Д-1-8 был полковник А.В. Ванярхо, который сегодня трудится в ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» в отделении эксплуатационно-технической документации (ЭТД). Он наряду с созданием ЭТД оказывает огромную помощь конструкторам по доводке десантно-транспортного оборудования.

Введение в действие парашюта Д-5 (киносъемка камерой, установленной на правой консоли крыла). На боковой створке грузового люка наклеены ленточки для определения воздушных потоков; на ф[«зеляже нанесена масштабная линейка для определения траектории движения парашютистов.

В.В.Архипов.

Оборудование для десантирования

По техническому заданию самолет Ил-76 должен обеспечить парашютное десантирование личного состава в количестве 115 человек, а также перевозку 145 человек с размещением их на бортовых и центральных сиденьях, установленных в грузовой кабине самолета.

Решалась задача двумя путями: размещение людей на центральных сиденьях, установленных на грузовом полу по оси грузовой кабины, и на бортовых сиденьях, смонтированных вдоль бортов грузовой кабины. Естественно, всесторонне изучался опыт ОКБ O.K. Антонова и зарубежный опыт (в основном американцев – по самолетам С-130 и С-141). Было принято решение применить на самолете Ил-76 хорошо отработанные в войсках центральные сиденья с военно-транспортного самолета Ан-22, тем более что Ил-76 должен был выпускаться на ташкентском авиационном заводе, который в то время заканчивал серийное производство Ан-22. Адаптацией антоновских центральных сидений к самолету Ил-76 занимался ведущий инженер-конструктор О.И. Пятков.

Каждая секция центральных сидений на Ил-76 предназначена для размещения на них восьми человек. Все восемь секций центральных сидений самолета взаимозаменяемы: их можно установить в любое место, как при наличии монорельса, так и без него. У секций сидений нет указания направления полета. Эти два обстоятельства значительно упрощают эксплуатацию самолета и сокращают время переоборудования самолета из одного варианта применения в другой.

Проработка бортовых сидений показала, что было проще создать свою, оригинальную конструкцию. Ее предложил ведущий инженер-конструктор Л.П. Копылов, а привязкой к борту самолета занимался в то время молодой специалист, инженер-конструктор В.В. Архипов 3* . Причем эта задача была довольно сложной и заключала в себе решение вопросов размещения на бортовых сиденьях как парашютистов, так и солдат, отличающихся друг от друга по габаритам. Кроме того, установка сидений должна была учитывать расположение санитарного оборудования самолета. Поэтому были разработаны как двойные бортовые сиденья, так и одинарные сиденья с узлами крепления привязных ремней. Между собой узлы установки привязных ремней отличаются специальной разметкой: узлы, предназначенные для фиксации привязных ремней солдат, имеют обозначение звездочкой, а узлы, рассчитанные для десантников, обозначаются парашютиком. Стоит отметить, что компоновка бортовых сидений была выполнена столь качественно и тщательно, что ни разу не подвергалась изменениям и уточнениям. А ведь ей занимался молодой специалист! Вообще руководство нашего КБ не боялось давать сложные работы молодым и тем самым проверяло нас на «профпригодность».

Десантно-транспортное оборудован ие самолета Ил-76 обеспечивает возможность парашютного десантирования личного состава в двух вариантах. Первый и основной вариант – при размещении десантников по всей длине грузовой кабины, и в этом случае покидание самолета обеспечивается через две боковые двери и через грузовой люк (два прохода на рампе). Второй вариант – десантники являются сопровождающими расчетами десантируемой техники и находятся в передней части грузовой кабины. В этом случае покидание самолета выполняется только через боковые двери.

В оборудование для парашютного десантирования личного состава войск, кроме бортовых и центральных сидений, входят тросы принудительного раскрытия парашютов для основного варианта размещения десантников с системой уборки фалов и тросов из зоны грузового люка и боковых дверей, а также тросы ПРП для варианта десантирования сопровождающих расчетов. В состав оборудования при основном варианте десантирования включены, кроме того, прерыватели потоков парашютистов у дверей и на рампе и разделители потоков десантников, установленные в районе шпангоутов и на рампе. Разработку системы для парашютного десантирования личного состава и выпуск конструкторской документации на установку тросов ПРП вел автор этой статьи, в то время тоже молодой специалист. Мною было предложено и разработано приспособление для сброса манекенов, о котором будет рассказано ниже.

На самолете имеются четыре точки покидания самолета десантниками: две боковые двери и два прохода на рампе. Количество десантников – 114 человек плюс командир десанта. Если это число разделить на четыре, то получается, что через каждую точку покидания должно пройти примерно по 28 десантников. Но время покидания через боковые двери и рампу разное: через рампу – около 0,8 с на человека, а через боковые двери, за счет изменения направления движения парашютиста (практически более чем на 90°) – около 1,2 с на человека. Соответственно, расчеты, а затем и реальные испытания привели к тому, что через боковые двери самолет покидают 24 и 25 десантников, а через рампу – по 33 десантника. При этом выполняется обязательное условие – десантирование через рампу и боковые двери должно заканчиваться практически одновременно, что снижает время десантирования и сокращает длину площадки десантирования. Аналогичные вычисления были проведены и для десантирования личного состава в три потока. Получилось, что в боковые двери самолет покидают 34 и 35 десантников и через рампу – 52.

Исходя из этого, между разноименными потоками при покидании самолета в боковые двери и рампу на тросах ПРП у шпангоута 29 и 41 (45) были установлены разделители потоков из полотнищ, которые исключают ошибочные действия десантников. В передней части грузовой кабины и на рампе монтируются разделители потоков, которые разделяют десантников, размещенных на бортовых или центральных сиденьях, на соответствующие потоки и направляют их к своим точкам покидания.

Для того чтобы каждый поток десантников имел возможность занять правильное исходное положение перед покиданием самолета, на полу грузовой кабины у входных дверей и на рампе желтой краской нанесены широкие линии, на которых крупным шрифтом написано белой краской «СТОП». У дверей и на рампе расположены прерыватели потоков, предназначенные для того, чтобы в случае возникновения каких-либо нештатных ситуаций прервать десантирование личного состава или из одной точки, или прекратить десантирование вообще. Серийную документацию на прерыватели потоков выпускал инженер-конструктор I категории Т.Т. Можаровский.

3* В. В. Архипов со временем стал ведущим специалистом не только в ОКБ, но и в авиационной отрасли нашей страны по грузовому оборудованию самолетов. Его талантливые (без преувеличения) разработки по обеспечению перевозки грузов на поддонах и в авиационных контейнерах широко используются в грузовых отсеках пассажирских самолетов Ил-86 и Ил-96-300, транспортном самолете Ил-76Т(ТД) и на грузовых самолетах Ил-18Гр, Ил-62Гр, Ил- 114Т и Ил-96-400Т. Разработанные им конструкции, по признанию специалистов американского авиационного регистра FAA, соответствуют мировому уровню.

Индийские десантники на борту самолета Ил-76МД (К2665) индийских ВВС. Хорошо видны бортовые сиденья, разделитель потоков у шпангоута 41, лебедка уборки фалов на шпангоуте 49 и дополнительные подвеска тросов ПРП на шпангоуте 41.

Российские десантники в полете. Хорошо видны камеры парашютов стабилизирующих устройств, зацепленные за бортовые и центральные тросы ПРП.

У прерывателей потоков размещаются наиболее подготовленные десантники, в том числе и командир подразделения. Для выпускающих у их рабочих мест установлены удлинители фалов (для выпускающих у боковых дверей удлинители установлены на тросах ПРП, а для выпускающих, работающих на рампе, удлинитель состоит из двух частей, одна из которых имеет длину 1740 мм и крепится при монтаже системы ПРП к верхней части шпангоута 65, а вторая часть длиной 350 мм является переходником между парашютом выпускающего и удлинителем). По команде «Приготовиться» выпускающие занимают свои рабочие места у прерывателей потоков у боковых дверей и на рампе. Выпускающие у дверей зацепляют карабины камер своих стабилизирующих устройств за эти удлинители, а выпускающие на рампе крепят карабины своих переходников за удлинители, установленные в зоне грузового люка. Выпускающие покидают самолет замыкающими своих потоков. В момент их десантирования удлинители извлекают стабилизирующие устройства из-под клапанов парашютов выпускающих и вводят в действие купол стабилизирующего устройства.

После покидания самолета десантниками на тросах ПРП остаются камеры стабилизирующих устройств, которые перед закрыванием грузового люка и боковых дверей необходимо убрать из проемов. Кроме того, требуется изъять из проема грузового люка и сами тросы ПРП. Система уборки фалов и тросов ПРП состоит из механизма уборки с тросовой проводкой (их установку разрабатывал инженер-конструктор II категории Л.И. Морозов), каретки, направляющего рельса для перемещения каретки вдоль борта и ползунов уборки фалов. Установку направляющего рельса выполнял инженер-конструктор II категории Л.С. Романов. Система уборки фалов и тросов ПРП работает как вручную, так и с электрическим приводом механизма.

В начале проектирования системы для парашютного десантирования личного состава на самолете механизмы уборки фалов и тросов монтировались в зонах боковых дверей и грузового люка. Но после того как было принято решение о применении при десантировании только парашютов типа Д-5 и накопления опыта десантирования, были проведены работы по упрощению системы. В результате мы объединили системы уборки фалов и тросов ПРП в зоне грузового люка с установкой только по одному механизму уборки на правом и левом бортах, а механизмы уборки фалов из зоны входных дверей сняли вообще. Соответственно, были уточнены установки концевых выключателей управления механизмами уборки фалов и тросов ПРП.

Решение о снятии механизмов уборки фалов из зоны боковых дверей пришло неожиданно. При испытаниях было замечено, что камеры стабилизирующих устройств практически не выходят за обрез боковых дверей. В то же время при испытаниях иногда просто забывали подготавливать систему уборки фалов из дверей к десантированию. А после окончания десантирования экспериментатор, увидев свой промах, перед закрыванием дверей подходил к проему дверей и убирал вручную оставшиеся камеры стабилизирующих устройств. Говорят, что лень движитель прогресса. И здесь, заметив такую закономерность поведения стабилизирующих устройств, было предложено как бы отсекать стабилизирующие устройства от дверей. Соорудили времянку – шторку, которая в исходном для десантирования положении открывала проем двери, а при закрытии двери, она перемещалась и занимала положение между дверью и тросами ПРП, тем самым отодвигала камеры от проема двери. Когда эта идея получила подтверждение, то передали информацию в КБ, атам инженер-конструктор I категории А.П. Медведев воплотил эту идею в законченную конструкцию.

Такие работы по доводке конструкции систем, во-первых, снижают массу конструкции самолета, а, во-вторых, значительно упрощают эксплуатацию самолета.

Система тросов ПРП для сопровождающих расчетов состоит их двух бортовых и двух центральных тросов ПРП. Бортовые троса являются полностью рабочими и за них крепятся карабины стабилизирующих устройств парашютов десантников, которые располагаются на бортовых сиденьях. Для десантников, находящихся на центральных сиденьях, рабочими участками центральных тросов ПРП является участки тросов от шпангоута 14 до расчаливающего троса. Для того чтобы десантники случайно не зацепились карабинами за расчаливающий трос, он заключен в чехол красного цвета из павинола. Для исключения случайного зацепления амуницией десантника из сопровождающего расчета за десантируемый груз на самолете имеются разделительные полотнища. Если полеты не связаны с десантированием личного состава, то тросы ПРП переводятся в походное положение.

Десантирование парашютистов из правой боковой двери самолета Ил-76. Слева – виден выпускающий, в центре – створка прерывателя потоков.

Десантирование личного состава в два потока из боковых дверей самклета Ил-76.

На Ил-76 имеется система сигнализации десанту, которая подает световые и звуковые сигналы десантникам. На шпангоутах 14 и 65 установлены два световых транспаранта с надписями «Пошел» зеленого цвета и «Отставить» красного цвета. У левой и правой боковых дверей в зоне шпангоута 17, а также на левом и правом бортах у шпангоута 56 размещены светофоры, имеющие по три цветных плафона: желтый – для подачи сигнала «Приготовиться», зеленый – для сигнала «Пошел» и красный – для сигнала «Отставить». Транспаранты и светофоры хорошо видны с рабочих мест выпускающих и видны десантникам. Но совершенно уникальным устройством на самолете является воздушная сирена, которая установлена в верхней части грузовой кабины. Она дублирует световые сигналы, которые подаются десанту штурманом экипажа. При команде «Приготовиться» сирена подает короткий гудок, при команде «Пошел» – длинный гудок, который заканчивается одновременно с окончанием десантирования. Причем звук у сирены подобран настолько удачно, что при команде «Приготовиться» просыпаются все десантники – а они действительно практически все спят в полете, особенно при длительном перелете. Видимо, сказываюсь их эмоциональное напряжение перед прыжком и постоянная усталость от ранних подъемов (может быть причиной этого является молодость, солдат есть солдат – он всегда хочет спать). При команде «Пошел» сирена звучит настолько истошно, что хочется самому выпрыгнуть из самолета, только бы ее не слышать.

Работы по энергоснабжению систем десантно-транспортного оборудования вело конструкторское подразделение, возглавляемое заместителем главного конструктора В.И. Смирновым и начальником отдела Н.Ф. Макокиным. Непосредственно эти работы в КБ вел ведущий инженер-конструктор Ю.Ф. Федосеев.

За счет того, что кабина экипажа, грузовая кабина и кабина кормового стрелка Ил-76 – герметичные, в нем созданы нормальные условия для длительного полета. Внутри самолета можно создать любую температуру, а на больших высотах полета давление внутри самолета не менее, чем на высоте 2,5 км, что создает десантникам приемлемые комфортные условия для перелета. В случае возникновения разгерметизации самолета все десантники обеспечены индивидуальным кислородным питанием. Разработкой системы кондиционирования занимались конструкторы под руководством соратника С.В. Ильюшина, одного из самых первых семи «ильюшинцев» – А. Я. Левина, а также начальников отделов Ю.П. Лачаева и А.Е. Овсянникова. В создании кислородного оборудования принимали участиеО.Н. Кашелевский и молодой специалист И.Н. Максимова.

Хочется упомянуть еще об одной работе. Перед экспериментами по парашютному десантированию личного состава требовалось провести предварительные работы по оценке потоков парашютистов после покидания ими самолета и возможному схождению парашютистов, покинувших самолет из разных точек. Эту работу можно было провести только путем сброса манекенов из различных точек покидания. Раньше манекены сбрасывались вручную. У точек покидания укладывались снаряженные манекены и по команде экспериментаторы одновременно сбрасывали их с самолета. С земли производили киносъемку и по материалам этой киносъемки определялись траектории движения манекенов с разных точек покидания. Это была довольно тяжелая работа, так как масса снаряженного в парашют манекена составляла около 120 кг. Обычно один манекен сбрасывали по два экспериментатора. Были случаи, когда вслед за манекеном вываливались из самолета и экспериментаторы – хорошо еще, что на них были парашюты.

Поэтому родилась идея: в каждой точке покидания на узлах тельферного рельса установить наклонные направляющие, а к голове одетого в парашют манекена пришить ролик сферической формы, который вставляется в направляющую. На каждой направляющей удалось подвесить по семь таких манекенов. Фиксация манекенов на каждой направляющей выполнялась одной шпилькой-фиксатором, которая приводилась в действие экспериментатором с помощью прикрепленного к ней капронового шнура. В зоне рампы были установлены две прямые направляющие, а зоне боковых дверей – направляющие, которые в конце загибались к проемам входных дверей. На концах направляющих размещались съемные законцовки, позволившие вынести точку отделения манекена за пределы самолета. Эти законцовки после открывания грузового люка и дверей монтировали экспериментаторы. На каждой паре точек покидания работал один экспериментатор: он устанавливал на направляющие законцовки и по команде штурмана самолета с помощью шнуров приводил в движение «строй» манекенов пары направляющих. Так как за «полетом» манекенов следили кинокамеры с земли и бортовые кинокамеры, то процесс получения данных испытаний значительно упростился. Результаты этих испытаний позволили быстро перейти к отработкам покидания самолета парашютистами- испытателями.

На борту самолета испытания проводили ведущий инженер-испытатель А.Д. Егутко, бортовые техники по АДО К.И. Сергеев и B.C. Понятойкин. К.И. Сергеев на первом опытном самолете был старшим наземным механиком самолета, а это один из главных специалистов при проведении испытаний самолета. B.C. Понятойкин, тогда только что закончивший службу в Советской Армии, причем служил в спецназе в группе советских войск в Германии, стал прекрасным специалистом по десантно-транспортному оборудованию. Он сначала был наземным техником, а потом, оформив летное свидетельство, участвовал во многих программах летных испытаний в качестве борттехника по АДО. А.Д. Егутко не просто проводил испытания всего комплекса десантно-транспортного оборудования самолета. Он по праву является одним из разработчиков и соавтором этого оборудования. Огромную работу при оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава из самолета выполняли парашютисты-испытатели московского Научно-исследовательского института автоматических устройств (НИИ АУ) В.И. Пугачев, А.М. Гладков, В.И. Прокопов, Э.В. Севастьянов, Г.В. Марченко, В.Ю. Жуков, А.С. Лисичкин, В.Д. Чижик, О.Г. Аренс, П.И. Задиров и другие.

Десантирование личного состава в два потока из боковых дверей самолета Ил-76. Вид с рампы.

Грузовая кабина самолета самолета Ил-76. Тросы ПРП установлены в походное положение. Бортовые сиденья откинуты к бортам. Видны защитные полотнища в районе рампы.

Предварительные испытания по оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава начались сразу же после проведения испытаний по оценке аварийного покидания самолета. Этот раздел испытаний был проведен в сжатые сроки. Результаты работы позволили командованию ВВС и ВДВ принять решение о возможности десантирования из самолета полного количества десантников – 115 человек. Эта группа состояла из парашютистов-испытателей НИИ АУ, ГК НИИ ВВС, офицеров управления ВДВ. Но, восновном, в эту группу парашютистов входили офицеры и курсанты Рязанского высшего воздушно-десантного командного дважды Краснознаменного училища имени Ленинского комсомола.

3 апреля 1972 г. на заводском самолете Ил-18 из Рязани были доставлены десантники. Стояла ветреная и довольно промозглая погода. Что называется, на грани – особенно по скорости ветра. Долго решался вопрос: проводить прыжки или нет. И все же заместитель командующего ВДВ генерал-лейтенант И. И. Лисов принял решение: прыгать.

Десантники быстро загрузились в самолет. Ил-76 СССР-86712 взлетел и в районе дальнего привода аэродрома «Раменское» выполнил десантирование 115 человек в четыре потока. Эксперимент прошел успешно, если не считать того, что несколько десантников попали после приземления в огромные лужи и вымокли до последней нитки. После полета провели разбор проведенного эксперимента, а затем Генеральный конструктор Г.В. Новожилов вручил каждому участнику десантирования фотографию самолета Ил-76 с надписью «Участнику испытаний самолета Ил-76. Апрель 1972 г.» и со своей подписью. Эти фотографии участники эксперимента хранят до сих пор.

Ведущим инженерам по летным испытаниям самолета от ГК НИИ ВВС был подполковник А.Д. Осипов.

5 мая 1973 г. совершил первый полет первый серийный самолет СССР-76500 (серийный номер 0104), он же стал третьим опытным самолетом, который с аэродрома ташкентского авиационного завода имени В.П. Чкалова (Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова, или ТАПОиЧ) поднял экипаж летчика- испытателя А. М. Тюрюмина.

Этот самолет в ноябре 1973 г. приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого этапа испытаний Ил-76 был А.М. Тюрюмин 4* .

Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям B.C. Кругляков, который впоследствии руководил летными испытаниями таких самолетов, как первый широкофюзеляжный пассажирский лайнер Ил-86, штурмовик Ил-102, пассажирские самолеты Ил-96-300 и Ил-96МО, которые стали этапными в деятельности ОКБ им. С.В. Ильюшина. Вместе с ним ведущим инженером по летным испытаниям был М.Н. Вайнштейн. Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А.Д. Егутко и Н.Д. Таликов.

4* В августе 1974 г. А.М. Тюрюмин был удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР», а в марте 1976г. Указом Президиума Верховного Совета СССР«за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм» ему присвоено звание Гэроя Советского Союза. Примечателен еще и тот факт, что летавший с ним вторым пилотом И. Р. Закиров (впоследствии заменивший его) в августе 1990 г. тоже стал Заслуженным летчиком-испытателем СССР, а в марте 1994 г. ему присвоили звание Гэрой Российской Федерации. Штурманам В.А. Щеткину, С. В. Терскому и В. Н. Яшину, которые работали с ними в разное время в одном экипаже при выполнении программ по десантированию, были присвоены звания «Заслуженный штурман-испытатель СССР».

Сброс манекенов в четыре потока с первого опытного Ил-76 СССР-86712.

Нельзя не вспомнить добрым словом старших наземных авиационных техников самолета, которые, по сути, были его хозяевами. От них зависел успех всей работы. Ил-76 – довольно сложный агрегат, он требовал заботливых рук и огромного к себе внимания. И эти люди делали все для того, чтобы самолет не просто летал, а летал безопасно и успешно выполнял задачи. И это надо было выполнять на чужих базах, в отрыве от дома и семьи. Причем работали мы автономно от своей базы довольно значительное время. Старшим наземным авиатехником на самолете был В.В. Лебедев, а после того, как его перевели вместе с B.C. Кругляковым на испытания первого опытного широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86, его сменил В.Г. Алферов.

Они создали удивительную атмосферу в бригаде авиатехников: каждый обслуживал и готовил к полету свою систему, но все эти люди оказывали огромную помощь тем авиатехникам, которые отвечали за десантно-транспортное оборудование. Причем это выполнялось без какого-либо принуждения. Просто считалось, что так и должно быть.

За десантно-транспортное оборудование и его подготовку к полетам отвечали бортовые техники по АДО К.И. Сергеев и B.C. Понятойкин, авиатехники Ю. Дольников и М.П. Бутримов. Поскольку испытания проводились по всем вариантам применения самолета практически одновременно и иногда в один день необходимо было переоборудовать самолет из одного варианта в другой, на них лежал огромный объем работы. И без помощи авиатехников других специальностей выполнить эти задачи было просто невозможно. В общую работу включался подчас и весь инженерный состав испытательной бригады. А для Егутко и Таликова участвовать в подготовке оборудования к полету считалось само собой разумеющимся.

Углубленные испытания по оценке возможности и безопасности парашютного десантирования личного состава начались 13 ноября с участия самолета в войсковых учениях в Одесском военном округе в районе г. Болграда Молдавской ССР. На этих учениях было успешно выполнено десантирование 115 десантников в четыре потока одновременно. С 19 ноября начался заводской этап наземных и летных испытаний самолета Ил-76 по боевому применению, которые проводились на базе 339-го ордена Суворова III степени военно-транспортного авиационного полка в районе г. Витебска Белорусской ССР.

Во время проведения и заводского, и государственных этапов испытаний обнаружились некоторые моменты, которые при одиночных прыжках выявить было просто невозможно, но они существенным образом влияли на безопасность парашютистов.

При массовых прыжках начали поступать сведения о порывах куполов стабилизирующих устройств парашютов десантников. При этом не было каких-либо закономерностей. Порывы наблюдались у десантников, которые прыгали как в двери, так и в грузовой люк. Тщательное исследование показало, что парашюты стабилизирующих устройств, сшитые из мягкой и «нежной» вискозы, находили любую зацепку на конструкции самолета. Это и приводило к их порывам. Были проведены большие работы по созданию практически идеальных поверхностей в зонах покидания. Мелочей не было. Заглаживалось все, исключались всякие выступания элементов конструкции и крепежа. В зоне рампы сделали ограждающую сетку, которая закрывала оборудование самолета, установленное на бимсах. Нижнюю часть этой сетки зашили капроновым полотнищем, так как стабилизирующие устройства парашютов десантников при их движении к точке покидания могли касаться этого защитного полотнища, но это не приводило к их зацеплениям и порывам. Больше таких неприятных явлений не наблюдалось.

При десантировании личного состава в зимних условиях стали отмечаться случаи падения десантников в грузовой кабине при их движении к точкам покидания. Причиной оказалось недостаточное сцепление обуви десантников с полом грузовой кабины. В сжатые сроки были разработаны листы обшивки пола грузовой кабины с шипами специального профиля, которые исключили возможность падения людей. Такая конструкция пола позволила облегчить загрузку десантников в самолет по наклонной рампе (угол наклона рампы составляет 14-15°).

Результаты испытаний показали, что с самолета Ил-76 обеспечивается безопасное десантирование в один, два и три потока. Десантирование в четыре потока не исключает случаев схождения десантников на этапе стабилизированного полета. Поэтому было принято правильное решение: при учебных прыжках десантирование проводить в два потока из боковых дверей, когда десантники размещались в самолете как при схеме прыжков в четыре потока, и десантирование проводилось в два захода. При крупных войсковых учениях десантирование выполняется в три потока: из боковых дверей и с рампы (в один поток). В ходе боевых действий возможно десантирование в четыре потока: два потока из боковых дверей и два потока с рампы одновременно. В этом случае главным фактором является время десантирования, длина площадки десантирования и время сбора десанта после приземления.

При проведении испытаний самолета удалось увеличить максимальное количество десантников до 126 человек за счет того, что были соединены в один комплекс основные тросы ПРП и тросы ПРП сопровождающих расчетов. Вроде бы мелкая работа, но увеличение группы десантников на 11 человек в определенных условиях имеет важное значение.

В испытаниях вместе с парашютистами- испытателями НИИ АУ принимали участие и выполняли основные работы по оценке самолета и его десантно-транспортного оборудования парашютисты-испытатели Государственного Краснознаменного научно-испытательного института Военно-воздушных сил (ГКНИИ ВВС) под руководством начальника отдела полковника А.Ф. Шукаева. Среди парашютистов-испытателей были Герой Советского Союза полковник Е.Н. Андреев, полковники А.В. Молодцов и Р.И. Королев, подполковники В.П. Бессонов (ставший первым Заслуженным парашютистом-испытателем СССР), В.М. Катков, В.Н Миронов, майоры Е.И. Костенков, А.М. Сухов и другие.

Из книги Российский флот Тихого океана, 1898-1905 История создания и гибели автора Грибовский В. Ю.

Настроение личного состава тогда было самое боевое… Из воспоминаний фронтового летчика-бомбардировщика Т.П. Пунёва Лейтенант Пунёв. Авария. В то время была введена повседневная форма одежды с орденами и медалями. Перебинтованная рука – следствие не очень удачного

Из книги Как уничтожать террористов [Действия штурмовых групп] автора Петров Максим Николаевич

Глава V Комплектование и подготовка личного состава Количественный рост флота и развитие его техники вызвали значительное увеличение набора (с 1897 г.) и изменение порядка комплектования флота нижними чинами (с 1898 г.). Ежегодный план набора превысил 10 тыс. человек. В 1899 г.

Из книги Белорусские коллаборационисты. Сотрудничество с оккупантами на территории Белоруссии. 1941–1945 автора Романько Олег Валентинович

2.8.2. Взгляды С.О. Макарова на подготовку личного состава Адмирал говорил: «Дело духовной жизни корабля есть дело самой первостепенной важности, и каждый из служащих, начиная от адмирала и кончая матросом, имеет в нём долю участия. Материальные средства зависят от высшего

Из книги Боевая подготовка ВДВ [Универсальный солдат] автора Ардашев Алексей Николаевич

Суровое воспитание личного состава Красной Армии Другой популярный миф «правозащитников» - репрессии 1937 года значительно ослабили боеспособность Красной Армии. Если верить отдельным «историкам» и журналистам - в подвалах Лубянки были расстреляны почти все

Из книги Памятная книжка краснофлотца автора Кузнецов Н. Г.

№ 15. Присяга для личного состава Белорусской краевой обороны Минск, 26 марта 1944 г.Я, солдат Белорусской краевой обороны, присягаю во имя Всемогущего Бога и солдатской чести, что буду верно служить своему белорусскому народу, без сомнения и примерно выполнять все приказы

Из книги Россия в Первой мировой войне автора Головин Николай Николаевич

Краткий очерк истории развития парашюта и средств десантирования вооружения, военной техники и грузов Советские военные стали первопроходцами в подготовке парашютистов. Зарождение и развитие воздушно-десантной подготовки связано с историей парашютизма и

Из книги Учебник выживания войсковых разведчиков [Боевой опыт] автора Ардашев Алексей Николаевич

Порядок жизни личного состава на корабле 1. На корабле краснофлотцы размещаются в жилых помещениях или в помещениях, предназначенных под жилье, где каждый получает вполне определенное и постоянное место.2. В жилых помещениях краснофлотец должен соблюдать и поддерживать

Из книги Тактическая медицина современной иррегулярной войны автора Евич Юрий Юрьевич

ВОЗВРАЩАЕМОСТЬ ЛИЧНОГО СОСТАВА ДЕЙСТВУЮЩЕЙ АРМИИ Просматривая многочисленные мемуары, написанные лицами, близко стоявшими к руководящим государственной жизнью кругам, нельзя не обратить внимание на постоянно раздающееся сетование на то, что число возвращающихся в

Из книги Наука и техника в современных войнах автора Покровский Георгий Иосифович

Подготовка личного состава и техники взвода, назначенного в разведывательный дозор Для ведения разведки мотострелковый взвод может быть назначен в разведывательный дозор. Разведывательный дозор может действовать на БМП (БТР), в пешем порядке, а зимой на лыжах.

Из книги автора

3. Рекомендации по подбору личного состава для службы в разведывательных подразделениях Известно, что не каждый солдат может быть разведчиком, поэтому в разведывательные подразделения необходим тщательный подбор личного состава, отличающегося физическим здоровьем,

Из книги автора

Глава 4. Психологическая подготовка личного состава. В современных условиях боевые действия зачастую ведутся силами иррегулярных формирований. При этом их участники как правило не имеют соответствующей психологической подготовки, армейская дисциплина, определённое

Из книги автора

I. КЛАССИФИКАЦИИ ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ При изучении военной техники нельзя ограничиваться отдельными ее областями. Все ее области неразрывно связаны друг с другом, и только целесообразное сочетание различных технических средств может приводить к успеху в боевой подготовке