Надгробный памятник
		Мемориальная доска в Москве (на доме)
		Аннотационная доска в Москве
		Памятник в Орле
		Памятник в Орле (фрагмент)
		Аннотационная доска в Москве
		Панно в Москве
		Аннотационная доска в Санкт-Петербурге
		Мемориальная доска в Москве (на корпусе МАИ)
		Мемориальная доска в г. Орел

Поликарпов Николай Николаевич - начальник ОКБ-51 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, город Москва.

Родился 28 мая (9 июня)* 1892 года в слободе Георгиевская Ливенского уезда Орловской губернии, ныне Ливенского района Орловской области, в семье сельского священника. Русский. Беспартийный.

Учился в Ливенском духовном училище и в Орловской духовной семинарии, в 1911 году экстерном сдал экзамен за курс среднего учебного заведения в 1-й Орловской гимназии и приехал для дальнейшей учебы в столицу.

Окончил Петроградский политехнический институт и курсы авиации и воздухоплавания при нём в 1916 году. С 1916 года работал инженером на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петрограде, где под руководством И.И.Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей.

С 1918 работал на заводе «Дукс» в Москве (будущий авиазавод №1, в настоящее время ракетно-космический центр ЦСКБ «Прогресс»), стал руководителем технического отдела.

В январе 1925 года Н.Н.Поликарпов организовал на базе завода «Авиахим» опытного конструкторского отдела и стал его начальником. В феврале 1926 года был назначен начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ «Авиатреста».

В начале 1920-х годов Н.Н.Поликарпов приступил к конструированию советских самолетов и добился выдающихся успехов. Весной 1923 года совместно с И.М.Костиным и А.А.Поповым создал первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем - свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Н.Н.Поликарпова создан весьма удачный по меркам того времени самолет-разведчик Р-1, ставший первым массовым серийным советским самолетом (произведено 1914 самолетов). В 1925 году создан пятиместный пассажирский самолет ПМ-1. В 1926 году создан двухместный истребитель 2И-Н1. В 1927 создается истребитель И-3. В 1928 году создан разведчик Р-5, также принятый на вооружение (построено 4 548 машин только на Московском авиазаводе). Этот самолет получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин» и успешным применением в условиях Арктики, при освоении Сибири и Дальнего Востока. Р-5 применялся в боевых действиях в ходе вооруженного конфликта на КВЖД в 1929 году, в конфликтах 30-х годов и даже в первый период Великой Отечественной войны.

В 1928 году Н.Н.Поликарпов создает свой легендарный самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованный в честь создателя в По-2 после смерти конструктора. У-2 (По-2) строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков и ночных бомбардировщиков.

Однако затем судьба конструктора делает крутой поворот. 24 октября 1929 года Н.Н.Поликарпов арестован по стандартному обвинению - «участие в контрреволюционной вредительской организации». После короткого фарса, именуемого следствием, менее чем через месяц во внесудебном порядке постановлением ОГПУ СССР Н.Н.Поликарпов приговорён к высшей мере наказания. Более двух месяцев находился в ожидании расстрела.

В декабре того же 1929 года без отмены или изменения приговора авиаконструктор направлен в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод №39 имени В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. Коллегия ОГПУ своим постановлением от 18 марта 1931 года изменила приговор, заменив его на десять лет лагерей.

После показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе высшего пилотажа на самолете И-5, пилотировавшегося летчиками Чкаловым и Анисимовым, коллегией ОГПУ вынесено новое постановление от 28 июня 1931 года - считать приговор в отношении Поликарпова условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Н.Н.Поликарпова. Реабилитация выдающегося конструктора произошла уже посмертно, через 12 лет после его смерти: 1 сентября 1956 года Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Н.Н.Поликарпова.

Выйдя на свободу в мае 1931 года, Н.Н.Поликарпов был назначен заместителем начальника бригады в ЦКБ П.О.Сухого. С 1933 года он - начальник конструкторской бригады №2 Центрального конструкторского бюро на базе авиазавода №39, которое возглавлял С.В.Ильюшин. В середине 1930-х годов был Главным конструктором Горьковского авиационного завода № 21 имени Серго Орджоникидзе. В 1930-х годах им были созданы истребители И-15 (1933), И-16 (1934), И-153 «Чайка» (1938), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы (построено соответственно 674, 9450 и 3437 машин). В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире. Это было успешно доказано И-15 и И-16 в боях в Испании и в Китае, И-153 - на Халхин-Голе. 21 ноября 1935 года на И-15 летчик В.К.Коккинаки установил мировой рекорд высоты - 14575 метров. Тогда же Н.Н.Поликарпов создает опытные пикирующие бомбардировщики ВИТ-1, ВИТ-2, одномоторный легкий бомбардировщик «Иванов», учебно-тренировочный истребитель УТИ-4.

В 1938 году после ареста А.Н.Туполева Н.Н.Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода №156. К концу 1938 года был построен истребитель И-180 - развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода №156 Усачев и другие. Самого Н.Н.Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету. В мае 1939 года Н.Н.Поликарпов стал техническим директором и главным конструктором Государственного авиазавода №1. Параллельно со скоростным И-180 Н.Н.Поликарпов продолжил работу и над серией маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940).

Но работа на новой должности оказалась недолгой. В том 1939 году Н.Н.Поликарпов выехал в командировку в Германию, а в его отсутствие в декабре этого года было произведено выделение из состава конструкторского бюро нового ОКБ, в которое переданы лучшие кадры и производственные площади Поликарпова. Но самое главное, от конструктора забрали его проекты. Фактически он оказался в опале.

Н.Н.Поликарпов был назначен главным конструктором нового государственного завода №51 и начальником ОКБ-51. Ему пришлось с нуля создавать производственную базу и набирать работников конструкторского бюро. В 1938-1944 годах сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и ряд других.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1940 года за выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, Поликарпову Николаю Николаевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

11 января 1941 года был поднят в небо истребитель И-185. В 1942 году он прошел государственные испытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС, самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Но недоведенность двигателя М-71 и катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок, а также чрезмерная загруженность авиазаводов не позволили запустить самолет в серию.

С 1940 года не прекращалась травля конструктора, его работы тормозились и оставались опытными разработками, руководству страны поступали предложения закрыть его конструкторское бюро. Только в 1942 году на одном из крупных совещаний руководителей авиационной промышленности Сталин взял Поликарпова под свою защиту. В 1943 году Н.Н.Поликарпов назначен профессором и заведующим кафедрой конструкций самолетов Московского авиационного института. Последней работой выдающегося конструктора был проект ракетного истребителя.

Жил в Москве. Умер 30 июля 1944 года от рака желудка. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Всего Н.Н.Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. Одним из первых он расчленил проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством Н.Н.Поликарпова работали А.И.Микоян, М.К.Янгель, А.В.Потопалов, В.К.Таиров, В.В.Никитин и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.

Награждён 2 орденами Ленина (5.05.1935, 28.10.1940), орденом Красной Звезды (28.12.1936).

Лауреат двух Сталинских премий (1941, 1943).

Памятники Н.Н.Поликарпову установлены в Москве, Орле, Ливнах Орловской области. В селе Калинин Орловской области открыт музей Н.Н.Поликарпова. Его именем назван пик на Памире, площадь и улица в Орле, улицы в Москве и Ливнах, аллея в Санкт-Петербурге. В Москве на доме, в котором жил Н.Н.Поликарпов, а также на зданиях Московского авиационного института и Политехнического университета в Санкт-Петербурге, в городе Орёл на здании бывшей духовной семинарии установлены мемориальные доски.

5 мая 2000 года на территории «ОКБ Сухого» был торжественно открыт мемориал, посвященный Николаю Николаевичу Поликарпову. На краю небольшого парка, рядом с историческим ангаром, установлен его бюст и стела с истребителем И-153.

Трагическая гибель Валерия Чкалова имела очень большие последствия. То что гибель летчика №1 была спланированной диверсией сомнений почти нет. Основной вопрос заключается в другом -- зачем это сделали?

Трагическая гибель Валерия Чкалова имела большие последствия, о которых не любят говорить

Это очень важный вопрос. Убивать самого летчика лишь для убийства летчика никому было не нужно. Причины случившегося были куда более серьезными и цели у организаторов диверсии были далеко идущими

Чтобы понять зачем это сделали, нужно посмотреть на последствия гибели Чкалова. Кто от этого выиграл и кто проиграл больше всего? Ответить на первый вопрос сразу не получится, а вот на второй можно дать однозначный ответ.

Больше всех от гибели Чкалова потерял выдающийся конструктор, король истребителей Николай Николаевич Поликарпов.

Как же все это получилось? Почему Поликарпов стал мишенью для врагов советской власти?

Ответ на эти вопросы очевиден -- конструктор Порликарпов был королем истребителей, это неофициальный титул он получил не просто так. В 1930-е годы он был единственным в СССР конструктором, кто выпускал истребители своего времени, которые могли противостоять машинам развитых зарубежных стран.

1937-38 гг стали пиком конструкуторской карьеры Николая Николаевича.Поликарпов пользовался огромным доверием Сталина.

В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назанчен на место репрессированного А. Н. Туполева

Поликарпов стал не только королем истребителей, но еще и фактически главным по всей советской авиации. В том же 1937 году Поликарпов был избран депутатом Верховного Совета СССР.

Поликарпов оказался на вершине и казалось его ждали новые неизбежные успехи. Но все произошло иначе.....

Все изменилось 15 декабря 1938 года.Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 г. он был освобожден от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1.

Убийство Чкалова привело к дискредитации Поликарпова, разрушению его конструкторского бюро, падению его авторитета.

Николай Поликарпов был королем истребителей, его машины представляли серьнезную опасность для врагов СССР

Убивая Чкалова -- били по королю истребителей, столько значившего для страны

.......................................................................

Стоит отметить то, в какой обстановке тогда находилась авиация вообще. В бомбардировочной авиации СССР отставал от зарубежных стран, но в истребительной авиации был соответствующий "паритет". До 1937 года истребители Поликарпова считались одними из лучших, они успешно воевали в испанском небе.

Но в 1937 году ситуация изменилась в худшую сторону, германская авиация вырпустила в небо новый истреьитеь Ме-109

Ме-109 поставил СССР в положение отстающего, но в 1938 году Поликарпов уже готовил достойный ответ Мессершмиту

Это безусловно радовало сторонников советской власти и не радовало ее противников

В самом деле король истребителей представлял большую угрозу врагам советской власти. КБ Поликарпова, достаточно мощное для того, чтобы работать и над серийной машиной для авиапрома и над новыми разработками, имело «свой собственный» авиационный завод № 1 в Москве (как КБ М. Кошкина при Харьковском паровозостроительном заводе в 1939 году). Ведущим летчиком-испытателем истребителей этого КБ был комбриг В. П. Чкалов.

Над какими же перспективными проектами работало КБ Поликарпова?

Первым значимым проектом был самолет штурмовик ВИТ-1. Это был трехместный многоцелевой самолет, воздушный истребитель танков,самолет воздушного боя, пикирующий бомбардировщик.

Проект ВИТ -1, в 1936 г. , был создан летом 1937 года

Самолет сочетал в себе огромную ударную мощь (для борьбы с танками и бронированной техникой) и прекрасные лётные характеристики. Первое обеспечивали одна 20 миллиметровая и две 37 миллиметровые пушки конструкции Шпитального(с боезапасом в 100 снарядов), а так же 1600 килограмм бомбовой нагрузки.

Были достигнуты скорость более 450 км/ч и дальность полета 1000 км. Скорость же обеспечивали (в последней модификации) два мотора, мощностью 1665 лошадиных сил каждый.

Впоследствии для устранения недоработок, решено было поставить на самолет более мощные двигатели и внести некоторые изменения в конструкцию.

Так был создан ВИТ-2. Самолет ВИТ-2 - дальнейшее развитие ВИТ-1. Вертикальное оперение разнесенное, пушка ШВАК на задней турели. Двигатели М-105 по 1050 л. с. Колеса шасси, закрытые вместе со стойками выпуклыми обтекателями, убирались (привод пневматический) в задние отсеки мотогондол.

Кабины штурмана, летчика и стрелка - с большими поверхностями остекления. Вооружение предусматривалось мощное - две пушки ШВАК-20, подвижные, в носу и на турели, две пушки 37-мм и две пушки ШВАК в крыле, неподвижные против танков и два пулемета ШКАС в нижней кинжальной установке; бомбы, как в ВИТ-1. Первый полет был 11 мая 1938 года (В.П. Чкалов).

Далее испытывали Б.Н. Кудрин (заводские испытания) и П.М. Стефановский (государственные испытания). Летные качества были выдающиеся, скорость достигала 513 км/ч на высоте 4500 м. . Расчетная дальность 7900км на скорости 350 км/ч и 6200км на скорости 500 км/ч

ВИТ-2, был самолетом своего времени, большими успехом Поликарпова

Продолжая совершенствовать свои истребители, Н.Н. Поликарпов прекрасно понимал, что для достижения лучших летных данных необходим более мощный двигатель. Истребитель И-16, стоящий на вооружении ВВС, разработанный в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствовал современным требованиям. Конструктор еще в 1936 г. ратовал за глубокую модификацию И-16.

Этим вторым значимым проектом, был истребитель И-180, на котором и разбился Чкалов.Созданный конструктором он показал прекрасные летные данные и высокую скорость.

И-180 был основным проектом Поликарпова в 1938 году

Но это еще не все. Поликарпов работал и над другими проектами.

Более того, кроме доводки истребителя И-180 проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя "К" (проект «61») под двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.).

Проект "К", это будующий И-200, он же МиГ -1, его автором также был Николай Поликарпов

В целом конструкция И-180 была близка к конструкции И-16, но с несколько большими размерами. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя пулеметами ШКАС с дальнейшей их заменой на крупнокалиберные пулеметы или пушки. Постройка самолета началась в июле 1938 г.

Нездоровая обстановка, сложившаяся вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156, не способствовала быстрому и качественному изготовлению деталей. Предприятию, стр

оившему ранее в основном большие самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя.

Но это еще не все. Поликарпов также думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К. Туманского и А Д.Швецова создавались новые двухрядные моторы мощностью 1600-2000 л.с.).

...........................................

Конструктор Поликарпов развивал истребительную авиацию семимильными шагами. он был очень опасен для врагов СССР, советской власти. Его просто необходимо было остановить.

Были ли у Поликарпова враги? Да были и немало.

Врагом №1 был зам. председателя ОГПУ и в будущем нарком ВД Генрих Ягода, который завел на него дело в 1929 году.

ОГПУ арестовало Поликарпова дома, в Москве, 24 октября 1929 года. Находясь Лубянской и Бутырской тюрьмах Поликарпов не признал себя виновным. ОГПУ без суда приговорило его к расстрелу как «социально чуждый элемент». Его жене, оставшейся на свободе, не платили зарплату, описали квартирное имущество

В 1930 году Поликарпов находился в заключении, а самолёт-разведчик Р-5, созданный им до ареста, занял первое место на международном авиационном конкурсе разведывательных машин в Тегеране.. Это спасло Поликарпова и его товарищей.

Поликарпов строил лучшие в мире самолеты, которые укрепляли оборону СССР

И очень многим врагам советской власти (в СССР и за рубежом) это не нравилось

14 марта 1931 года освободили многих инженеров и даже Григоровича. А через четыре дня, 18 марта, коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к 10 годам лагерей с конфискацией имущества. Виновен в шпионаже и «государственных преступлениях» (Иванов, с. 341).
«Преступление» – успех Р-5 в Персии? Кого-то на Западе этот успех оставил без крупного контракта. Кстати, один из радиоголосов, обличая Сталина и хваля Ягоду, проговорился: Ягода имел счёт в швейцарском банке.
Сталин вновь вступился за Поликарпова. Тогда ещё не было Верховного Совета СССР, а собирали Съезды Советов. Они избирали ЦИК (Центральный Исполнительный Комитет) СССР – формально высшую власть государства.
7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР амнистировал Поликарпова. 8 июля ОГПУ освободило его и на машине отвезло домой

Г. Ягода, который был противником советской власти первым попытался уничтожить Поликарпова

Уничтожить как человека, но т огда у него это не получилось, Поликарпова освободили

Но в марте 1938 г. Ягоду судили и расстреляли, он не мог организовать убийство Чкалова

Падение Ягоды было большим облегчением для Поликарпова. Тем более что в декабре 1937 года был арестован другой его враг №2 -- Андрей Туполев.

После того как Н. Поликарпов освободился из мест заключения, главинженер ЦАГИ Туполев начал его травлю. Долго они вместе не проработали.

В ноябре 1931 года, Поликарпов был смещен с должности начальника бригады № 3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером. Туполев пытался уничтожить Поликарпова как конструктора. Казалось, что карьер Поликарпова подошла к концу, но тогда ему помог Сергей Ильюшин.

Была проведена реогранизация и Поликарпов стал заместителем П.О. Сухого в конструкорской бригаде №3. Это был для Поликарпова новый старт.

А.Н.Туполев попытался уничтожить Поликарпова как конструктора, но и у него ничего не получилось

Но в конце 1938 г. он уже год был под арестом и вряд ли мог организовать диверсию

Конечно этими именами перечень врагов конструктора далеко не исчерпывался. Врагами Туполева(№3) был сам завод №156.

В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назанчен на место арестованного А. Н. Туполева.

Между заводом и КБ тут же возник затяжной конфликт, новых конструкторов попросту не пускали на завод, а их отказывались выпонять.

28 мая 1938 г. Поликарпова назначили техническим директором завода что еще более отвлекало от работы, начались склоки о зажиме им выпуска машин П. О. Сухого в свою пользу.

Примеров было много. Например в январе 1938 гда Поликарпов потребовал начать выпуск самолета П. Сухого "Иванов", но завод в течении всего февраля и марта эту работу не вел под различнымии предлогами

Производственный цех завода №156

На предприятии вспыхнула вражда, самого начала директора завода начали борьбу против Поликарпова

У них были мотивы и были возможности для проведения диверсии

.........................................................................

15 декабря 1938 года произошла трагедия, которачя изменила жизнь Поликарпова в худшую сторону. Начался закат его конструкторской жизни. Ни Ягода, ни Туполев не смогли его уничтожить.

Но убив Валерия Чкалова враги Поликарпова достигли своей цели. Поэтому несложно понять, зачем же убили Валерия Чкалова. Убивая знаменитого летчика, били по репутации выдающегося конструктора.

Это был не просто удар по репутации конструктора. Это был удар по репутации Главного на тот момент Конструктора, чьи самолеты стояли на вооружении Армии

Ни тюрьма Ягоды, ни травля Туполева не могли уничтожить констркуктора Поликарпова

Но это сделала одна диверсия, в которой погиб любимый Сталиным и всей страной летчик

Это было намного эффективней – не травить,не убивать, или даже не сажать по доносу Конструктора, а просто сорвать работу самого КБ.

Работа КБ автоматически будет остановлена на время проверок, комиссий, разбирательств, актов. Это ведь просто стандартная процедура в случае серьезной авиакатастрофы с гибелью летчика-испытателя. А уж тем более, если ещё и Чкалов пострадает, то КБ наверняка будет надолго выведено из строя.

И реально, авария с истребителем И-180 в 1938 году, в которой погиб В.П. Чкалов, на тот момент уже комбриг (должность и звание генерала ВВС КА), нанесла удар сразу по нескольким целям.

Вот кратко последствия диверсинного акта 15.12.38 г.:

• работа КБ Поликарпова была остановлена на 2 месяца
• в феврале 1939 г. Поликарпов был освобожден от должности технического директора завода № 156 и переведен констр. на завод №1.
• Проект "К" передали ОКО во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем

Но самый тяжелый удар был нанесен по истребителю И-180. В то время этот самолет был главной фишкой. Именно по нему в том числе наносился репутационный удар.

Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени.

Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а фирма "Фокке-Вульф" создала новый мощный истребитель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно).

И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Bf-109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.

Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне – И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны.

И-180 и его модификации были главной угрозой врагам СССР в небе

Его внедрение в серийное производство стремились остановить любой ценой

И-180 испытывался в 1938 году, а тот же И-16 «тип 29» образца 1940 года также имел вполне приличные характеристики и скорость до 470 км/ч. Но после аварии с гибелью Чкалова на И-180, работы по созданию и запуску в серию машины «нового поколения», с мотором свыше 1000 л.с. в любом случае должны были быть заторможены чисто технически.

Однако ни армия, ни страна ждать не могут и задание на проектирование и изготовление нового истребителя будет передано другому КБ и заводу, а это в любом случае потребует определенного времени.

А испытания шли мягко говоря странно и вот почему. раз за разом происходили непонятные аварии. Они были тем более непонятны, поскольку у Поликарпова аварийность на испытаниях в цеом была ниже чем у других конструкторов. Король все же.

27 апреля 1939 г. летчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, летные испытания И-180 проходили без серьезных замечаний.

И-180 после аварии Супруна, самолет снова упал

Самолет демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами.

5 сентября 1939 г., в 53-м полете, при невыясненных обстоятельствах, разбился второй экземпляр И-180-2, летчик-испытатель Т. П. Сузи погиб.

Томас Сузи погиб во времчя испытания И-180

И снова это смахивает на диверсию, ведь если бы И-180 был бы внедрен в производство, СССР к началу войны имел бы сотни таких машин

3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле, заводом № 21, выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля 1940 г. 5 июля, в испытательном полёте, разбился еще один И-180, летчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте.

Афанасий Григорьевич Прошаков, 1940 гг.

Он чудом выжил сумев вовремя катапультироваться с И -180

Отношение к самолёту было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч. Ведущий летчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине:

«По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете», самолет превосходил по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, летчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно.

Однако вскоре, из-за дефектов, было остановлено производство двигателей М-88 и в августе остановилась серийная постройка И-180, а в конце 1940 г. выходит решение о полном снятии самолета с производства

И-180, 1940 г.

Грозная машина так и не была внедрена в широкое серийное производство

.....................................................

В конечном счете самолеты Поликарпова ВИТ 1,2, И-180 тк и не покороили небо нашей страны.

А проект "К", он же И-200 забрали у короля, назывался он уже МиГ-1, хотя ни Микоян, ни Гуревич проектированием этого истребителя не занимались.

В жизни Поликарпова было три тяжких испытания -- тюрьма, травля и дискредитация через убийство летчика-испытателя.

Главная цель убийства Чкалова -- дискредитация и устранение корля истребителей была в целом достигнута

Гибель В.П. Чкалова на И-180 – это чистой воды диверсия, направленная не только на новый самолет, а вообще против всей системы работы КБ Н. Поликарпова

Поликарпов Николай Николаевич родился 28 мая (9 июня) 1892 года на выселках Поповка (где находились церковь и дом священника) близ села Георгиевское (ныне Калинино, Ливенский район, Орловская область) в семье сельского священника Николая Петровича Поликарпова (1867-1938).

Николай Поликарпов с детства отличался хорошей памятью, любил строить, рисовать, в 5 лет самостоятельно научился читать. В девятилетнем возрасте его отдали в Ливенское духовное училище, которое он окончил в июне 1907 года «по первому разряду», получив право перевода в первый класс духовной семинарии без вступительных экзаменов. В Орловской духовной семинарии он также входил в число лучших учеников, однако, не помышляя о духовной карьере, решил поступить в Петербургский политехнический институт. Решение было серьёзным, поскольку институт взимал высокую плату за обучение, кроме того, необходимо было оплатить пройденный курс духовной семинарии, где Поликарпов обучался бесплатно. Слушатели духовных семинарий в институт не принимались и Николай Поликарпов, сдав экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии, 22 июня 1911 года подал прошение о зачислении его в число студентов.

Пройдя по конкурсу аттестатов, Николай Поликарпов в 1911 году стал студентом кораблестроительного отделения института, позднее, в 1914 году, выбрав специализацию «инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции». Одновременно, увлекшись авиацией, в 1913 году он поступил на «Курсы авиации и воздухоплавания» при кораблестроительном отделении института.

26 января 1916 года Поликарпов успешно защитил дипломный проект на тему «Дизель „морского типа“ мощностью 1000 л. с.» и получил звание «инженер-механик I степени». Курсы Авиации и Воздухоплавания закончил в конце 1916 года, но дипломный проект на тему «двухмоторный транспортный самолет», защитить не удалось, вероятно сказалась сложная обстановка в стране и большая загруженность на работе.

На способного студента обратил внимание главный инженер авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода (АО РБВЗ, «Авиабалт») И. И. Сикорский и направил на него именную заявку в Управление Военно-Воздушного флота Российской империи. Николай Поликарпов, сразу после института, по трудовой мобилизации военного времени, начинает работать на РБВЗ заведующим производством истребителей С-16, позднее привлекаясь к модернизации С-16, «Илья Муромец» и к проектированию новых: С-18, С-19, С-20.

Экономические трудности I мировой войны, последующие забастовки и революции привели к развалу промышленности и фактической остановке завода «Авиабалт». Авиаконструктор И. И. Сикорский , не найдя общего языка с новой властью эмигрировал за границу в начале 1918 года. Николай Поликарпов от эмиграции отказался и покинул завод в марте 1918 года, перейдя на работу во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом.

С 15 августа 1918 года Поликарпов начинает работать на заводе «Дукс» начальником технического отдела. С 6 февраля 1923 года он переведен ответственным конструктором завода и одновременно зам. начальника конструкторской части «Главкоавиа», на место Д. П. Григоровича. Первая работа заключалась в обеспечении производства и модернизации выпускавшихся самолетов «Ньюпор-17», «Ньюпор-21», «Ньюпор-23», «Фарман-30», «Илья Муромец» и др.

В 1927 году разрабатывается учебный самолет Поликарпова У-2 (с 1944 года По-2), который завоевал признание как очень удачная конструкция легкого и дешевого многоцелевого и учебного самолета. По-2 сыграл большую роль в подготовке летчиков в летных школах и аэроклубах Осоавиахима, он выпускался до 1954 года в различных модификациях для гражданского и военного применения став одним из самых массовых самолетов мира .

В феврале 1928 года впервые поднялся в воздух истребитель-полутороплан Поликарпова И-3, который, был принят на вооружение и выпускался серийно до 1934 года, став основным истребителем ВВС РККА начала 1930-х и вторым в истории советским истребителем принятым на вооружение после И-2 Григоровича. В это же время КБ Поликарпова перебазировалось с авиазавода №1 на опытный авиазавод №25 сформировав ядро его конструкторского бюро.

28 февраля 1928 г. Поликарпов был официально назначен техническим директором и главным конструктором государственного авиазавода №25 . Ядро КБ Поликарпова (ОСС - Отдел сухопутного самолетостроения) в период 1926-1932 годы состояло из 28 конструкторов, в основном молодых, начинающих свой путь в самолётостроении.

В сентябре 1928 года в КБ началось проектирование истребителя И-6. После ареста Поликарпова в октябре 1929 года создание машины завершил С.А. Кочеригин. И-6 поднялся в небо 23 мая 1930 г., однако, не выдержав конкуренции с аналогичным истребителем И-5 разработанным в тюремном КБ Н.Н. Поликарповым и Д.П. Григоровичем, не был принят к серийной постройке. Помимо И-6, в планах работ КБ Поликарпова на период 1929-31 гг. предусматривалась разработка истребителя И-7, двухместного истребителя Д-2 и тяжелого истребителя сопровождения ИК-1. С 1927 г. в разработке находился также и тяжелый двухмоторный бомбардировщик ТБ-2 (Л-2).

24 октября 1929 года Поликарпов у себя дома был арестован органами ОГПУ. Ему предъявили обвинение в «участии в контрреволюционной вредительской организации», саботаже и срыве опытных работ, за проявление которых выдавались факты ошибок и недоработок в конструкторской деятельности за последние годы а также предшествующий конфликт с НТК ВВС в ходе которого Поликарпов обвинял заказчика в выставлении невыполнимо высоких требований к проектируемым самолетам. Арестам подверглись и другие конструкторы и работники авиапромышленности.

Виновным себя Поликарпов не признал, после недолгого следствия его перевели в Бутырскую тюрьму, где собрали всех заключенных авиаспециалистов, и «как социально чуждого элемента» без суда приговорили к смертной казни, однако приговор не был приведен в исполнение.

30 ноября 1929 года с заключенными встретился заместитель начальника Управления ВВС РККА Я.И. Алкснис. Сославшись на сложность международной обстановки, он призвал их «отдать разум и силы на создание в кратчайший срок истребителя, который превосходил бы машины вероятных врагов». В декабре в Бутырской тюрьме было организовано «Особое конструкторское бюро» под неофициальным техническим руководством Д.П. Григоровича, Н.Н. Поликарпов стал его заместителем, административные посты заняли сотрудники экономического управления ОГПУ. В январе 1930 г. ОКБ перевели на территорию Московского авиазавода №39 имени В. Р. Менжинского, где заключенные стали жить и работать в специальном ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма», а ОКБ было переименовано в «Центральное конструкторское бюро» - ЦКБ-39, которое в марте 1930 г. усилили вольнонаемными специалистами.

В результате напряженной работы ЦКБ-39 создало легкий маневренный истребитель-биплан ВТ-11, впоследствии переименованный в И-5. Истребитель впервые поднялся в небо 29 апреля 1930 года, был принят на вооружение и выпускался крупными сериями, прослужив в ВВС РККА около 9 лет. И-5 хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации, дальнейшим его развитием стали истребители Поликарпова бипланной схемы И-15 и И-153. Вклад Поликарпова в создание машины был значительным, поскольку конструктивно И-5 базировался на наработках незаконченного проекта И-6.

6 июня 1931 года на Центральном аэродроме прошел закрытый смотр авиационной техники, на котором присутствовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Поликарпов от ЦКБ представил истребитель И-5, пилотировали - В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов, показ прошел успешно. 28 июня коллегия ОГПУ постановила приговор в отношении Поликарпова считать условным , а 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии и освобождении части арестованных специалистов, в том числе и Поликарпова. Только в 1956 году - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Особого совещания при Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова .

27 августа 1931 года ЦКБ-39 было введено в состав ЦАГИ. Начальником ЦАГИ был назначен ставленник ОГПУ Н.Е.Пауфлер.

В ноябре 1931 года, после конфликта с главным инженером ЦАГИ А.Н. Туполевым, Поликарпов был смещен с должности начальника бригады №3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером, бригаду возглавил инженер Г.И. Бертош.

В конце ноября 1931 года начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ был назначен С.В.Ильюшин, знавший Поликарпова еще с Гражданской войны.

4 мая 1932 года, когда в ходе реорганизации бывшая бригада Поликарпова № 3 и конструкторская бригада № 4 П. О. Сухого сливались в единую бригаду № 3 под руководством П.О. Сухого, Н.Н. Поликарпов и Г.И. Бертош по рекомендации С.В.Ильюшина были назначены заместителями П.О. Сухого.

С февраля 1933 года по июль 1936 года Поликарпов работает начальником бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39.

В середине 1933 года, в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого, руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название И-16 (ЦКБ-12) и работы в этом направлении активизируются. И-14 П. О. Сухого совершил первый полет 27 мая 1933 года, истребители Поликарпова впервые поднялись в небо 23 октября (И-15) и 30 декабря (И-16), пилотировал машины летчик испытатель завода №39 Валерий Чкалов. Руководство ВВС отдало предпочтение И-16 Поликарпова, как более дешевому и технологичному (деревянно-металлическая, т.н. смешанная, конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве. И-15 и И-16 поступили в серийное производство и на вооружение армии, причем И-16, показав сочетание высоких скоростных и маневренных качеств, стал одним из наиболее передовых истребителей своего времени, простояв на вооружении ВВС РККА до 1944 года .

Пилотаж на И-16 демонстрировался группой «Красная пятёрка» и индивидуально Валерием Чкаловым на первомайском параде 1935 года и последующем смотре авиационной техники, который проходил на Центральном аэродроме. Сталин отметил самолёт и после полётов беседовал с Поликарповым . Нарком Серго Орджоникидзе сделал представление в ЦК ВКП(б) в котором охарактеризовал конструктора как «одного из способнейших работников нашей авиации». 5 мая 1935 г. Николай Поликарпов с формулировкой: «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов» был награждён Орденом Ленина, этим же Указом был награждён и Валерий Чкалов, фактически ставший ведущим летчиком-испытателем КБ Поликарпова. Несмотря на это, отношение к Поликарпову со стороны руководства было сложным, занимая высокий пост, он не являлся членом партии, будучи верующим, всегда носил крест, за что его называли «крестоносцем». На этом фоне внимание со стороны Сталина и работа в КБ, уже входившего в известность, лётчика-испытателя Чкалова значили для конструктора много.

В советских ВВС биплан И-15 (и его дальнейшее развитие И-15бис, И-153) представлял собой концепцию высокоманевренного истребителя воздушного боя, моноплан И-16 тактически дополнял его как скоростной истребитель-перехватчик. Таким образом самолеты разработки Поликарпова вновь составили основу истребительного парка ВВС 1934-1940 годов а сам конструктор заслужил репутацию «короля истребителей» .

В 1939 году был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе М. И. Гуревича) и организовали новый опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, под руководством Артёма Микояна. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности на утверждение перед своей поездкой в Германию. Затем в старом ангаре на окраине Ходынки на бывшей территории ОЭЛИД ЦАГИ для Поликарпова был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время - ОКБ и опытный завод имени Сухого, которому производство было передано в 1953 году). На этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе, а также в сложных условиях эвакуации, были созданы истребители И-185, ИТП, ТИС (каждый в нескольких вариантах), боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ и начата целая серия проектов, не оконченных в связи со смертью Поликарпова.

В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утвержденном главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным, самолёт Поликарпова назван «лучшим современным истребителем» . За этот самолёт в марте 1943 года Поликарпову была

присуждена Сталинская премия I степени

.

После смерти Поликарпова его КБ возглавил В. Н. Челомей, которому поручили разработку крылатых ракет.

С 1943 года одновременно с работой в ОКБ - профессор и заведующий кафедрой проектирования самолетов Московского авиационного института.

Умер 30 июля 1944 году от рака желудка. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).

Поликарпов Николай Николаевич

Уроженца орловщины, выдающегося российского и советского авиаконструктора, названного восхищёнными коллегами и лётчиками королём истребителей, сконструировавшего свыше 80-ти самолётов, Николая Николаевича Поликарпова можно смело назвать родоначальником советской истребительной авиации - все последующие конструкторы, вплоть до появления реактивной авиации, использовали созданный им задел.

Родился авиаконструктор в семье священника 9 июня 1892 года (28 мая по старому стилю), в селе Георгиевском (ныне Калинино) близ города Ливны Орловской губернии. Закончил духовное училище и семинарию, на протяжении всей жизни был православным не по факту лишь крещения, а молитвенником, открыто исповедовавшим свою веру. В СССР, среди людей, чьи имена знала вся страна, это позволяли себе тогда, кажется, лишь двое - академик Иван Павлов и Николай Поликарпов.

Ещё получая духовное образование, у Поликарпова родилась мечта стать моряком. В 1911 году он поступил в Петербургский политехнический институт, в надежде заняться впоследствии созданием двигателей для кораблей. С этой мечтой распростился не сразу - ему ещё удалось строить самолёты для морской авиации. Авиацией Николай Николаевич стал заниматься также ещё до революции. Вместе с Игорем Сикорским создал «Илью Муромца» - это был на тот момент самый мощный самолёт в мире. Позже его И-1 стал первым в мире истребителем-монопланом, а учебно-тренировочный У-2 стал массовой многоцелевой машиной, побившей рекорды авиационного долголетия.

В 1929 году конструктор был арестован и приговорён к расстрелу. Ему припомнили всё - «враждебную» принадлежность к «старому» русскому миру, его сомнительное для советской власти классовое происхождение из рода потомственных священников, духовное образование и то, что Поликарпов был православным русским человеком, не скрывавшим своей веры. Герой Советского Союза Игнатьев вспоминал, что Поликарпов открыто искренне благословлял лётчиков своего КБ перед испытаниями, говорил им: «С Богом!» - совершенно неслыханное по тем богоборческим временам дело! Многим не нравился его характер, а также самостоятельная, независимая позиция гениального профессионала в вопросах проектирования самолётов. Поликарпов был очень спокойным человеком, никогда не грубил, но срезать хамящих оппонентов умел. Решая важные государственные задачи революционного авиационного строительства, Николай Николаевич крамольно не состоял в партии, а с партийной верхушкой и даже с самим Сталиным вёл себя достаточно дерзко.

ИЛ-400б - второй опытный экземпляр первого советского истребителя. 18 июля 1924 года Константин Константинович Арцеулов совершил на ИЛ-400б первый полёт

Групповое фото с экипажем у борта У-2

Николай Николаевич Поликарпов во время работы на Русско-балтийском заводе

Группа участников разработки истребителя ИЛ-400 (И-1)

Но потребность советской авиации в Поликарпове была слишком велика - и Николай Николаевич стал прощёным преступником! Его отпустили в начале 30-х, но приговора не отменили. Заменили расстрел на заключение в лагерях, но Поликарпов всё время был нужен. И сложилась «неординарная» ситуация: депутата Верховного Совета, Героя Социалистического Труда могли в любое время схватить и немедленно казнить. Потому что суд и следствие уже состоялись. А он продолжал делать самолёты даже в заключении. Именно там был спроектирован самолёт ВТ-11 (И-5). «ВТ» расшифровывается как «внутренняя тюрьма». Тогда на создание самолёта требовалось два года, это было общемировой практикой. Когда зэков собрали, то сказали: можете делать два года, но на свободу выйдете, когда сделаете. Они подумали, сообщили: «Полгода хватит». Наверху удивились: «Ах, у вас есть внутренние резервы? Три месяца вам на всё про всё». Через месяц самолёт был готов… Кроме кнута, правда, в тюремном КБ применялся и пряник - для родных, для дочки Поликарпов покупал в тюремной лавке апельсины, мандарины, о которых москвичи уже начали забывать.

Николай Николаевич Поликарпов в кабине самолёта У-2. Москва, 1935 год

Николай Николаевич Поликарпов среди курсантов аэроклуба завода №39

После освобождения, конструктор снова активно принялся за работу, создав практически все советские истребители 30-х годов XX века. Легендарный Поликарповский И-16 получил заслуженную славу грозного воздушного бойца в небе Испании, Халхин-Гола, Китая и Финляндии. Созданный за восемь лет до Великой Отечественной войны, устаревший И-16 очень неплохо сражался и в тяжелейшем 1941, особенно после того, как Поликарпов вооружил его пушками. А его преемник И-185, поднявшийся в небо ещё в апреле 1941, по заключениям испытателей и фронтовых лётчиков был оценен по своим лётным данным и вооружению как лучший современный истребитель ! Так и оставшись экспериментальным, И-185 обладал всем комплексом передовых качеств истребителя-лидера: отличными взлётно-посадочными, лётно-маневренными свойствами, выдающимся диапазоном максимальных скоростей и высот, запасом топлива и дальности полёта. Обладал мощным вооружением из трёх синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа с боекомплектом 500 снарядов; под крылом стояло 4 бомбодержателя, на которые подвешивались 4 бомбы по 100 кг или 2 по 250 кг; кроме того, вместо бомб предусматривалась ещё и подвеска восьми снарядов PC-82 на пусковых установках. Уровень, который мог быть обеспечен освоением истребителя И-185 и новых моторов М-71 и М-90, так и не был достигнут ни к концу войны, ни вплоть до перехода на реактивные истребители. И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-1940 годов работали над машинами, близкими к немецкому Bf-109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъёмность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность. Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне.

И-185 с мотором М-71 (в трёх ракурсах)

И-185 с мотором М-71

И-185 с мотором М-82А

Кабина И-185

Схема И-185 с двигателем М-71

Схема И-185 с двигателем М-82А

Безусловно, прорывной И-185, спроектированный и построенный в начале 1940 года и по своим параметрам и потенциальным возможностям отвечавший требованиям конца войны, заслуживал (как и опытные моторы М-90, М-71, М-82) значительно большего внимания со стороны Народного Комиссариата Авиационной Промышленности (НКАП). Но разделил драматичную судьбу своего гениального создателя. Думается, что отказ от И-185, моторов М-71 и М-90 связан не столько с техническими трудностями, без преодоления которых качественно новую технику не создать, сколько с тем, что принятие на вооружение этого истребителя резко обесценивало бы не только существующие Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, но и будущие Як-3, Як-9У, а частично - даже Ла-7, ставило бы под сомнение техническую политику НКАП, начиная с 1940 года…

Если бы в середине 1940 года удалось зафиксировать хотя бы основные лётные данные истребителя даже с опытным мотором, никто не в силах был бы преградить ему путь в серию - как позднее выяснилось, принципиальных дефектов у самолёта не было, а лётные данные он имел бы несравненно более высокие, чем конкуренты. Это было бы очень здорово для Поликарпова и наших ВВС (уже к началу войны в производстве и эксплуатации находился бы истребитель, значительно превосходящий не только Вf-109Е, Bf-109F, но и будущий Bf-109G), но… не очень хорошо для молодых конструкторских коллективов… Так, Лавочкину в 1942 году просто не имело бы смысла создавать Ла-5, и после вытеснения ЛаГГ-3 «Яками» его КБ оказалось бы на вторых ролях. Пришлось бы туго и Яковлеву: И-185 - это не Як-1, Як-7, Як-9 и даже не Як-3. Востребованное количество «Яков» неуклонно снижалось бы… Сложилось так, что при мощном закулисном противодействии, в успехе И-185 мог быть заинтересован только опальный Поликарпов, ВВС, да ещё моторостроители…

Из аннотации к книге Владимира Петровича Иванова «Неизвестный Поликарпов»: «Он должен был стать священником - а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлёты, всесоюзную славу, власть, почёт - и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов XX века, но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной, который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова самой трагической фигурой в истории советской авиации».

В конце 1943 года Поликарпов получил задание (можно сказать, утешительное) спроектировать на базе И-185 М-71 высотный перехватчик (ВП), оснащённый гермокабиной, под мотор М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. В процессе проектирования пришлось перейти на двигатель АМ-39Б с ТК-300Б. По расчёту, ВП, вооружённый двумя 23 мм пушками, на рабочей высоте (14000 м) должен был иметь скорость 715 км/ч.

Но неудачи последних лет - особенно с продвижением И-185 - сильно подорвали здоровье Поликарпова, который никогда ни на что не жаловался, всегда был бодрым и энергичным. Тяжёлая болезнь (рак пищевода) свалила его в расцвете творческих сил и таланта.

Работы над ВП (а также над ИТП (М2), ТИС (МА), НБ, «Малютка» (с ЖРД) и другими машинами и проектами) были прекращены после смерти Поликарпова. Судьба отвела талантливому русскому инженеру всего 52 года жизни. 30 июля 1944 года, после стремительно развивающегося ракового заболевания, Николай Николаевич Поликарпов скончался. В ознаменование его памяти учебный самолёт У-2 с этого момента стали именовать По-2 (Поликарпов-2). В день похорон Николая Николаевича, 1 августа 1944 года, отдавая дань глубокого уважения своему создателю, они низко пролетели над местом его последнего упокоения на Новодевичьем кладбище.

Всего уникальным русским авиаконструктором было разработано свыше 80-ти самолётов различных типов. Одним из первых он разделил единое проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством Николая Николаевича Поликарпова работали Артём Иванович Микоян, Михаил Кузьмич Янгель, Александр Васильевич Потопалов, Всеволод Константинович Таиров, Василий Васильевич Никитин и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.

В 1944 году Поликарповское ОКБ возглавил Владимир Николаевич Челомей - впоследствии известный конструктор ракетно-космической техники. Под его руководством были продолжены работы над самолётами-снарядами, начатые ещё при Николае Николаевиче, и авиационной тематикой ОКБ больше не занималось. Но авиационное прошлое завода №51 продолжилось в 1953 году, когда на его базе было воссоздано ОКБ Павла Осиповича Сухого, где в последующие годы были разработаны выдающиеся самолёты, многие из которых не имели себе равных в мире. В этом хочется видеть что-то символическое, связанное с исторической справедливостью…

Преследуемый провокациями власти и недругов, доносами и шельмующими конкурентами, «несистемный» конструктор за грандиозные, громкие достижения и колоссальный личный вклад в развитие советской авиации, был неоднократно, парадоксально награждён самой же властью: дважды высшей государственной наградой - орденом Ленина (в 1935 и 1940 годах); орденом Красной Звезды (в 1937 году); удостоен звания Герой Социалистического Труда (в 1940 году) и дважды удостоен Сталинской премии (в 1941 и 1943 годах).

Отметим, что реабилитирован Поликарпов был только в 1956 году.

Для понимания неординарной, высочайшей нравственности Николая Николаевича в эпоху гонений и драматичных испытаний, приведём некоторые, важные для нашего осознания факты. Вот как прояснил журналистские вопросы в своём интервью Владимиру Григоряну (Христианская газета Севера России «Вера»-«Эском») автор исследований поразительной судьбы Николая Николаевича Поликарпова - Владимир Петрович Иванов…

В 1929 году конструктор был арестован и приговорён к расстрелу. Сохранилось его полное боли и тревоги за семью письмо, написанное в камере смертников жене Александре и дочери Марианне - Мирочке:

«Я всё время беспокоюсь, как вы живёте, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка, ночью или рано утром, я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течёт монотонно, удручающе... Я очень и очень опасаюсь, не больна ли ты или Мирочка, т. к. вот уже неделя, а от тебя нет передачи. Я вчера видел тебя во сне, а сегодня Мирочку. Я думаю, что пока ещё мои письма до тебя не доходят. Это письмо четвёртое... Я о вас всё время вспоминаю, мысленно к вам путешествую, мысленно переживаю всю мою с тобою и Мирочкой жизнь. Как мне хотелось бы повидать Мирочку. Наверное, сейчас бегает с саночками и лопаткой?.. Как у тебя с деньгами? Купи Мирочке книжечку от меня, а к Рождеству устрой для неё ёлочку. Играешь ли на пианоле? Как приятно было бы поиграть... Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня. Береги себя, одевайся получше и кушай получше ».

Доносов на Поликарпова было много.

- Кто их писал?

Все писали. Проще сказать, кто не писал. Например, Ильюшин - лучший друг Поликарпова - не писал. Николай Николаевич для Ильюшина сделал в благодарность ряд проектов, и ранние самолёты Ильюшина несут на себе сильный отпечаток конструкторской мысли Поликарпова. Именно Ильюшин в своё время спас Николая Николаевича от Туполева.

- Туполев с Поликарповым были врагами?

История их отношений складывалась достаточно сложно. Поликарпов - конструктор от Бога, а Андрей Николаевич Туполев - выдающийся организатор конструкторского дела, но как изобретатель был не слишком силён.

Судьба впервые свела их на заводе «Дукс» во время Первой мировой войны. Туполев был там главным конструктором, пытался создавать машины для морской авиации, но больших успехов не добился - моряки отказывались от его самолётов. Тогда директор завода Юлиус фон Меллер, сменивший после начала войны свою неподходящую немецкую фамилию на звучную русскую Брежнев, вызвал Туполева, спросил, что происходит. Тот заявил, что его коллектив создаёт великолепные проекты, а инженер Поликарпов не удосуживается обеспечить их заказами.

Позвали Поликарпова. «Каковы проекты, таковы и заказы», - невозмутимо ответил Николай Николаевич. Так началась их война с Туполевым, которого Меллер вышиб с завода.

Туполев написал потом, что сам ушёл, обиделся и «забрал свои чертёжики» (ну, не совсем свои, их готовил целый коллектив). С этого момента он не упускал возможности поставить Николаю Николаевичу подножку. «Ради дела», как казалось Туполеву.

- Тогда это было распространённым явлением.

Да, но Поликарпов так не поступал никогда. Когда Туполева арестовали с большой группой его сотрудников, Чкалов, радостный, забежал к Николаю Николаевичу и объявил: «Слышали? Дуба свалили!» (имеется в виду арест Туполева, которого Чкалов недолюбливал). А Поликарпов в ответ тихо сказал: «Да, им сейчас тяжело приходится, помолиться за них надо».

- Он многим помогал?

Когда посадили его заместителя Томашевича, Поликарпов обеспечивал его семью деньгами и продуктами. После освобождения Дмитрия Людвиговича помог ему устроиться на работу и, уже умирая, писал письма во все инстанции, в наркомат, просил, чтобы его КБ отдали Томашевичу.

А однажды в НКВД поступил донос на Янгеля - тогда ещё мальчишку, работавшего у Поликарпова. Напомню, что Янгель наряду с Королёвым, Челомеем и Глушко - отец советской космонавтики и ракетостроения. Так вот, его обвинили в том, что он - сын кулака, а его отец скрывается в тайге. Что бы сделал на месте Поликарпова почти любой в то время, когда никто никому не доверял? И что сделал Поликарпов? Дал молодому сотруднику отпуск и отправил в Сибирь, собирать документы о невиновности отца.

Сам Янгель был человеком несколько другого склада. Во время войны оставил семью в эвакуации без средств к существованию, уехав в Москву. И как-то раз, вспоминала потом его жена Ирина Стражева, у них с детьми не осталось ни хлеба, ни денег. На дворе 1941-й. Вдруг стук в дверь. «Открываю, - рассказывала Ирина, - а там стоит зверообразного вида баба, говорит: «Поликарпов узнал, что вам плохо живётся, прислал мешок картошки. Распишитесь в получении».

Это одна из многих историй. Что говорить, человек с большой буквы...

Когда умирал замечательный наш авиаконструктор Григорович, Поликарпов был единственным из коллег, кто его навещал. У них в молодости была история. Оба полюбили одну и ту же девушку, работавшую, точно не помню, секретарём или машинисткой в Главном управлении авиапромышленности. Девушка, Александра Фёдоровна, предпочла Поликарпова, став его женой. Григорович был человеком шумным, резким и мог на любого накричать, но только не на Поликарпова. Уважение друг к другу они сохранили на всю жизнь.

Смерть оборвала работу Поликарпова над созданием первого советского реактивного самолёта.

- Как он умирал?

Умер от рака желудка. В 1943-м начались сильные боли, потом поставили диагноз. С большим трудом его устроили в Кремлёвскую больницу, но никто не хотел делать операцию. Родные начали уговаривать профессора Сергея Сергеевича Юдина - он был светилом хирургии, работал в больнице Склифосовского. Тот поставил условие, что будет делать операцию, если Поликарпов ему понравится как человек. С большим трудом врача провели в клинику, чуть ли не через кухню. Когда профессор увидел у больного большой серебряный крест, лежавший поверх рубашки, то повернулся к родственникам и сказал: «Будем оперировать». К сожалению, операция не помогла. 30 июля 1944 года Николая Николаевича не стало.

Этот крест был главной семейной реликвией Поликарповых. Когда предок Николая Николаевича - отец Михаил - вернулся с войны после разгрома Наполеона, то собрал всё серебро, что было в доме, и отнёс к мастеру, объяснив, чего хочет. Согласно его завещанию крест передавался старшему в роду. Так что когда Николай Николаевич повторял иногда: «Я с гордостью несу по жизни свой крест», это было верно, как в прямом, так и в переносном смысле…

Самолёты ОКБ Н.Н. Поликарпова

1-ый полёт/ проект	Модель	Испытатель	Назначение	Выпуск
15.08.1923	ИЛ-400а	К.К. Арцеулов	истребитель-моноплан	опытный
18.07.1924	И-1 (ИЛ-400б)	К.К. Арцеулов , А.И. Жуков , А.Н. Екатов , М.М. Громов	истребитель	серия (30)
1923	Р-1		разведчик	серия
1925	МР-1	В.Н. Филиппов	Р-1 поплавковый
09.06.1925	ПМ-1 (П-2)	А.И. Жуков	5-местный пассажирский самолёт
25.02.1926	2И-Н1 (ДИ-1)	В.Н. Филиппов	двухместный истребитель	опытный
21.02.1928	И-3	М.М. Громов , А.Д. Ширинкин , Б.Л. Бухгольц	истребитель	серия (399)
10.1928	Р-5	М.М. Громов		серия
1927	П-2	Б.Л. Бухгольц	переходный самолёт	серия (55)
07.01.1928	У-2 (По-2)	М.М. Громов	учебный самолёт	серия
15.03.1929	Д-2 (ДИ-2)	Б.Л. Бухгольц, И.Ф. Козлов, А.И. Жуков , В.О. Писаренко, В.И. Чекарев	двухместный истребитель	опытный
23.05.1930	И-6	А.Д. Ширинкин	истребитель
29.04.1930	И-5 (ВТ-11)	Б.Л. Бухгольц	истребитель	серия (803)
1934	И-5 УТИ
1930	ТБ-2 (Л)			опытный
23.10.1933	И-15 (ЦКБ-3, «Чайка»)	В.П. Чкалов , В.К. Коккинаки , А.Ф. Николаев	маневренный истребитель	серия
25.01.1940	И-15 с ПВРД			опытный
1937	И-15бис (И-152, ЦКБ-3бис)			серия
1939	И-15бис ТК
	ДИТ	П.М. Стефановский , А.Ф. Николаев , А.Г. Кубышкин, П.И. Пумпур , И.П. Ларюшкин, А.В. Давыдов, А.И. Жуков , Б.А. Туржанский	двухместный вариант И-152	серия
27.09.1938	И-153 «Чайка»	П.Я. Федрови	истребитель	серия (3437)
	И-153БС		с двигателем М-62 и пулемётами БС	серия
	И-153П		с двигателем М-62 и пушками ШВАК	серия
30.12.1933	И-16 (ЦКБ-12)	В.П. Чкалов	с двигателем М-22	(9450)
1934	И-16 тип-4	В.П. Чкалов, В.К. Коккинаки , В.А. Стапанчонок, А.Б. Юмашев, А.П. Чернавский, Т.Т. Алтынов, П.М. Стефановский	с двигателем М-22
1935	И-16 тип-5		с двигателем М-25
1937	И-16 тип-6		с двигателем М-25А
1937	И-16 тип-10		с двигателем М-25В
1939	И-16 тип-10 (ТК)		с двигателем М-25В
1937	И-16 тип-12		пушечная модификация тип-5
1935	УТИ-4 тип-15		учебно-тренировочный	серия (1639)
1938	И-16 тип-17		пушечная модификация тип-10
	ЦКБ-18		штурмовик с бронированной кабиной и мотором М-22
1939	И-16 тип-18		с двигателем М-62
	И-16 тип-20		построен для испытания подвесных баков	опытный
1939	И-16 тип-24
1939	И-16 тип-27
1939	И-16 тип-28
1940	И-16 тип-29		с двигателем М-63	серия
1940	И-16 (М-62ТК)
01.09.1934	И-17 (ЦКБ-15)	В.П. Чкалов
1935	И-17бис (ЦКБ-19)	В.П. Чкалов		опытный
	ЦКБ-25		развитие И-17	проект
	И-17-3 (ЦКБ-33)		И-17 с испарительным охлаждением	проект
	ЦКБ-43		развитие И-17	проект
04.11.1937	ВИТ-1 (СВБ, МПИ-1)		многоцелевой самолёт	опытный
11.05.1938	ВИТ-2 (ЦКБ-48)	В.П. Чкалов,